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城市交通规划04.高速铁路影响下大城市交通规划应对PDF文本
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高速铁路影响下大城市交通规划应对刘川，王蜂，姚遥，鲁亚晨摘要：我国高速铁路飞速发展，促进了城市间互动联系，对区城客运系统产生了巨大冲击，同时对城市交通也提出了新的要求。当前，在大城市综合交通规划中，对高铁效应的认识和应对存在不足。本文首先研究了高速铁路影响区域及城市交通发限的机理，研究发现高铁影响包括区城交通需求转移、诱增、需求目的变化和向城市交通的传递四个基本内容，而区城交通方式间的竞争合作、时空收缩下的城际联系变化、区域与城市交通的时放落差是高铁彩响交通发限的三个基本动力。同时，在高铁彩响下大城市形成了区城及城市群、都市区、市区、站城四个不同的交通战略空问层次，且在高铁时代背景下具有不同的交通发展重点。在此基础上，本文从大城市铁路通道与枢纽重组、区城柩纽体系变革、对外交通分析内满拓展、高铁与城市空问关系协调四个方面提出了规划应对策略，以明确高铁时代下大城市交通规划调整重点。关键词：高速铁路，大城市，交通规划，应对1引言至2015年末，我国高速铁路（以下简称高铁）里程已达19000km,占全球高铁运营里程60%以上，成为世界主高铁运营里程最长国家。高铁带来了陆域交通时速重大突破，加强了城市间交流与合作，同时改变了区域交通方式间的竞争与合作关系，这些影响通过高铁站点传递至城市内部，犹如一滴催化剂，对城市的区域地位、空间价值以及交通体系均产生了深刻影响。长期以来，虽然我国铁路设施规划由铁路部门和地方政府协调推进，但线路及站场布局中侧重运营组织优化，对空间价值的互动考虑相对薄弱：大城市交通规划往往分为内外两个维度，区域与城市交通处于相对独立的体系中考虑。在高铁时代，需重视高铁带来的空间价值提升、强化区域与城市交通出行链的整合思考，本文希望探讨高铁影响区域与城市交通发展的机理，明确高铁影响下大城市交通发展应该关注和调整的重点。2高铁影响区域及城市交通的机理2.1高铁影响区域及城市交通的基本内容高铁作为一种交通基础设施，其根本目的在于满足运输需求，所以要考察其对区域及城市交通的影响，首先应研究其带来的交通需求变化。在区域层面，高铁通过与其他运输方式竞合，实现区域交通需求在运输方式间转移。同时，由于高铁带来的联系时效突破，又会興尚理筑素前网ZC.NE1
刺激诱增新的区域交通需求，此时需求总量和类型同步产生变化。区域交通需求变化通过位于城市内部的区域枢纽，传递至城市交通系统，进而对区域枢纽布局和集疏运系统提出新要求。在上述变化过程中，区域交通需求的总量增长、方式转移、需求类型变化，以及需求变化向城市内部枢纽接驳交通的传递，是高铁影响的基本结果：然而，区域交通方式的竞争与合作、时空收缩下的城际互动关系变化、区域与城市交通时效落差是影响产生的基本动力。速铁路客运转移的摄铁需求转移区域交通方式的「相对优势下的竞争与配合「区域（对外）方式间转移交通需求变化城市发展下的渐进式诱增雷求诱增时空收缩下的城时空收缩带紧际互动关系变化张破性透增务行在区备铁啊需求变化域中比币增数城市内部）累区域出行商速化倒通城散效率提升一网小车出行交通需表高铁影响区域及城市交通的基本内容高铁影响区域及城市交通的动力图高铁影响区域及城市交通的内容和动力示意图2.2高铁影响区域及城市交通的基本动力2.2.1相对时效比较下，区域交通方式的竞争与配合高铁与其他运输系统的比较优势，推动了区域交通的方式变革。高铁将铁路运行速度提升到200-350km/h,既拉开了与长途公路客运的速度差距，又具备了与航空在全出行链上的可竞争性，对区域格局产生了较大冲击，很多学者已经做过这方面的比较[1-2]，结论主要体现在以出行距离计算的服务范围上，大约在800km以上的中长途出行中，航空具备比较优势：而在800km以下的中短出行距离中高铁具备比较优势。然而既有的方式比较中，将中短距离内的比较概括为高铁与长途客运的竞争，得出的结论往往也是高铁优势大大超过长途客运，然而在大约50公里半径内，从全出行链时效考察，高铁的速度优势将不再明显（高铁设站间距30-50公里），长途客运与高铁仍然具备可興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
正面竞争的可能：若同时考虑私人小汽车方式，则由于其门到门运输的特征，在大约100km范围内，私人小汽车仍然具有绝对的时效优势。表1基于全出行链时效的方式比较高速公路交通方式高速铁路航空运输私人汽车长途客运出行速度(km/h)100-120100-120200-350800-900平均单向接驳及等候时间()0.50.5-1.01.0-1.5综合优势距离(km)<100<><50<>100-800>800注：比较主要针对出行时效，不包括费用、舒适性等其他因素，同时私人汽车与长途客运均作为高速公路方式的两个平行方式，优势范围有重叠，之间不直接比较。2.2.2绝对时效突破下，区域流动需求的总量与构成演变高铁带来陆域交通时效的巨大突破，使得城际当日往返、半日往返、甚至1小时通勤联系范围得以大大扩展，促进了沿线城市间的商务、旅游交流，提高了城市群互动频率，使区域交通出行总量快速增加、城际出行的目的开始变化。如从杭州至上海利用沪杭客专仅需50分钟可达，按照300km小时测算，即大约200-250公里范围内均有可能实现站间1小时联系，当然实现真正的通勤还需要考虑接驳时间，以及费用等因素，但高铁的西现己带来城际空间互动的深刻变化，使得区域间流动需求的总量和构成均发生了变化。表2高铁影响下区域交通需求变化第一类第二类第三类其他（公务、探亲访出行目的城际商务、城际旅游城际通勤友等)出行濒率当日或隔日往返当日定时往返停留多日往返出行时间敏感性非常敏感非常敏感敏感出行费用敏感性一般非常敏感敏感出行舒适度要求高较高较高200公里以内的站域所有具备高铁方式的空间尺度范围800公里以内范围周边地区之间尺度范围变化方向快速增多从无到有逐步增多興素前网J亿.Z沁.ET
2.2.3区域与城市时效差，倒逼区域枢纽及城市交通组织效率提升完成一次区域交通出行，不仅包括区域线路上的出行时间，还应包含从出发城市出行起点到达枢纽、从到达城市枢纽到出行目的地的出行时间（个体交通方式除外），即区域与城市交通整个出行链时间。当前我国各大城市交通拥堵问题突出，城市交通已经成为整个区域出行链条短板，制约着跨区域交通服务效率提升。高铁带来区域交通高速化，在刺激跨区域联系需求总量和结构变化的同时，倒逼城市交通集疏运效率提升。如下图所示，通过12306网站数据显示的城市间最快高铁耗时与基于百度数据的城市内最快的公共交通集散方式结合，得到长三角内上海、南京、杭州三地商圈的区域出行链条数据，可见城市集散时间已经逼近区域在途时间，高铁出行对城市交通集散效率提出了新的要求。南京新街30min南京南高铁站海海67min(57.3%)标家76min站嘴50min(71.7%)额素J30min杭州武林广场图1长三角中心城市间的区域出行链实例2.3高铁影响下的交通战略空间层次大城市交通分析框架中，通常分为对外和内部交通两个范畴。高铁出现丰富了区域交通时效层次，带来城市通勤等生活性交通需求在区域范围扩展、商务旅游等区域交通需求在城际间快速成长，根据高铁带来影响的主导内容和动力差异，可将高铁影响层面划分为区域及城市群、都市区（大城市周边60km范围）、市区和站区四个空间层面。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
基于120-160kmh的陆域交通时效圈层基于200-350kmh的陆域交通时效圈层:1小时2小时图3小时圈3小时圈图2高铁效应下长三角等时间内联系范围扩展示意图在区域及城市群层面，高铁依托方式间的比较优势，通过改变区域方式结构，促进城市群间要素流动变化。从经济社会发展角度，交通条件改善即可提升发展效率。但从城市及城市群竞合角度，高铁带来城镇间相对可达性变化，这一过程中核心城市的交通辐射能力无疑得到强啦而中小城镇的发展将数大程瘦取殃于是否具有高铁线路。所以在区域层面，高主子杀个内..铁实际上在重塑城镇节点发展条件，高铁时代区域及城市群层面的交通战略考虑，是基于资源禀赋差异的发展要素链接，最终将为区域尺度下的城镇体系结构塑造提供基础动力。大都市空间范围一般为大城市及其周边30-60km范围，在该范围内随着大城市产业扩散，会与周边地域形成密集生产、生活交流，到一定时期形成以通勤需求为特征的一体化区域，在该层面高铁通过改变区域间流动需求的总量和构成，促进大城市发展要素向周边区域流动。所以高铁实际上进一步强化了同城效应，该层面的交通战略思考，是基于城市功能空间再组织的交通支撑体系设，应重点在交通发展模式和交通体系结构方面综合考量。在大城市市区层面，很多城市意图设反磁力组团，构多中心城市结构，往往无可避免走上连绵拓展道路。然而，高铁带来的区域联动增强（城市群及都市区层面），在市区空间结构体系下看，恰恰是一种反磁力作用，高铁将成为大城市多中心结构发展的积极因素：另一方面由于区域交通需求变化，首先将对城市内部公、铁、空等枢纽的规模需求产生影响，同时鉴于区域与城市交通时效的巨大落差，将要求城市根据需求分布对枢纽布局进行重组调整，或通过立轨道交通等大运量、快速的集散通道以提升集散效率，进而最大程度的发挥高铁带来的正面效益。高铁站点地区，既是交通系统内外转换的节点，也是城市空间中最具开放性的节点。理筑素前阀Z.ZC.ET
在该层面高铁以时效优势换取区域空间同步，能最大程度克服空间距离，实现城际间的互动联系。所以该层面的战略考虑，首先是从布局上促进站点地区与城市区域功能中心的耦合，强化站点地区的空间价值提升：另一方面结合高铁场所空间价值提升要求，有别于传统的交通场所组织导向，需强化站区的步行、自行车交通组织，以及站区与周边城市空间的便捷连通，提升站点地区发展活力。3高铁发展背景下的综合交通规划应对3.1铁路系统再认识，通道与枢纽重组3.1.1结合国家及城市发展战略，推进区域通道重构根据区域流动要素，谋划高铁通道设。在区域交通网络中高铁的设成本相对较高，其设必须从最具市场潜力的城市点对之间开始修并逐步成网。所以高铁网络的发展方向，不能仅从连通性和网络密度等方面去评价，需要深刻理解城际联系方向上，所能带来的流动要素价值，即根据城市发展战略中所确立的经济、产业发展重点，在产业发展的价值区段上去链接高端二辐射下游得找最佳联系方向，否则在成为交通网络重要节质时也未必能为城市发展带来明显的改善。结合国家战略，加速通道重构。在国际分工格局变化的背景下，我国提出了“一带一路”、“长江经济带”的战略，这既是一种发展的信号，也应该是区域合作、区域交通调整的导向，我国西、中、东的发展差距，恰恰在发展的价值区段上存在很大的互补关系，而在高铁的时效突破下，这种互补要素能够实现跨区域的流动，所以结合国家战略方向调整，加速城市区域通道的重构，是当前发展的重点之一。3.1.2根据多层次铁路通道功能，优化铁路枢纽布局在铁路通道客货分离基础上，加强枢纽与城市空间的协调。随着全国“四纵四横”主骨架高铁基本成，各大城市均形成了由普速铁路和高铁共存的铁路网络，实现了客货通道分离，提高了运输组织效率。在城市层面，很多高铁新站设选址城市外围，原来的普速铁路站点位于城市中心，在大城市第三产业加速外迁和转型背景下，形成了高铁客运枢纽与城市人、普铁货运枢纽与产业空间双向错位的布局现象，应深化铁路枢纽布局调整，加强与城市空间协调。在铁路通道功能复合化基础上，强化枢纽的功能识别。根据国家中长期铁路发展规划興尚理罚素前网Z.ZC
及全国各大城市群、各省的铁路网发展规划，在国家高铁客运主骨架基础上，将设若干城市群及省域城际铁路：在大城市铁路枢纽布局中应高度重视这些线路服务功能差异，在枢纽布局模式和选址中体现差异性。城际铁路设目标即为最大化发挥高铁的时空收缩效应，在城市群或省域内部加速商务、旅游甚至通勤联系，所以应高度关注端点城市间的产业关联内涵，在新的站点选址中首先考虑具备区域产业互动效益的空间，最大化发挥高铁站域的空间价值：同时，鉴于城市交通在区域出行链中的短板效应，要最大化发挥城际线路的区域联动效应，不可能完全依赖传统的铁路单站加城市交通组织的模式，针对城际线路应充分考虑城市内多点设站或一线可进多站的可能，以实现城际间多门户对接，充分发挥城际铁路效益。3.2正视区域交通方式竞合结果，变革大城市区域枢纽体系3.2.1高铁影响倒逼航空远程发展，空铁联运成为区域中心城市潜在提升方向高铁倒逼航空市场往远程发展，对于具备较大腹地的区域城市而言，此时将逐步具备发展空铁联运的需求。对于该部分需求的价值估量，尤其应避免简单的设施投入回报评估路径，一定要放在城市群或全球化竞争视角看待。因为高铁与航空出行链条的结合，流动的生产、消费要素都将具备区域乃至全球意义，要素流动背后是整个地域范围的价值提升。7为强化高铁马航空的功能整合，部分城市规划或已经实施了高铁与航空枢组的直接整合布局，具体的运营效益有待持续评估。航空、高铁枢纽均是通过改善城市可达性从而提升城市及空间价值，然而航空枢纽选址在净高、噪声控制等要求下，通常处于城市核心区外围，通过集散通道的传递实现服务整个城市：而高铁在站域向外，其功能却是逐步衰减的，而且为了实现这样的整合高铁在通道选择及其沿线站点上也会存在价值的取舍，所以对于这种整合应该持谨慎态度，一方面需要全面评估、对比，实现整合的过程中，高铁系统的得失（如带来新的城市阻隔、设站优劣比选)：另一方面，整合的路径应该从航空枢纽的地位和功能分析出发，只有航空枢纽真正具备成为国家甚至国际航空枢纽可能的前提下，航空枢纽所释放出来的场所价值才具备区域联动的需求，同时也应该高度关注区域周边机场的功能差异，以确定联系的必要性。3.2.2公铁具备竞争与合作双重关系，公路枢纽服务功能提升是关键在高铁开通沿线均出现了公路长途客运量大大减少，甚至长途班线因客流不足停运的现象，长途客运几乎丢失了大部分既有市场，发展面临困境。另一方面，由于大城市空间扩张，为减缓公路长途客运与城市交通干扰，不断向城市外围地区迁长途客运场站，这使得客运站远离需求源，增加了接驳交通距离，进一步降低其客流吸引力：不断外迁公路客运站興尚理罚素前网ZC
或者通过与高铁站的简单整合新，均导致了公路枢纽经营更加困难。在高铁冲击下的长途公路客运，应重视在市区层面提升枢纽的服务功能：1)发挥门到门的优势，将目标市场空间范围进一步收缩，同时延伸车站纵深，联系大城市与周边县市及重点乡镇。2)实现公交化的改革，向城际巴士方向发展，不仅要提高发车频率，而且要进一步融合公交和长途优势，在市区实现多个上下客点，形成一条贯穿区域与城市内部若干客流集中点的，城际交通服务通道。3)理清长途客运场站所具备的服务功能和停保功能，理性对待长途客运搬迁诉求，改变长期以来乘客服务、车辆服务、司乘排班等功能集中设置的模式，将乘客服务功能在市区保留，并创造条件增设上下客站点，对于相应的车辆停保等功能可根据需求外迁，在解决城市用地矛盾的同时，保留提升长途客运的服务功能。3.3回应时空收缩效应下的区域互动关系变化，丰富对外交通分析内涵3.3.1发挥城市群站间时空收缩特性，打造链接站点地区的区域功能空间在城市群层面，高铁带来区域城镇间的交互需求总量和特征变化，由于城市交通在整个区域交通中的短板效应，实际上只有站点地区才能最大程度发挥高铁所带来的时空收缩效应，真正实现上百公里间的快捷商务和通勤联系。然而，当前的城市空间规划中枢纽与城市功能中心错位、城市交通规划中重视站点地区的远距离集疏运体系设，但却忽视高铁站与站点周边范围的便捷沟通。在高铁需求向商务、通勤类型不断转化的背景下，枢纽与城市功能存在融合契机，需要重视交通网络节点功能与城市空间场所价值的同步提升。面向区域尺度的交通设施发展，通常在国家综合交通规划中予以明确，如国家高速公路、铁路等。然而，在高铁发展背景下，城市群层面的互动交互内涵已经逐步渗透城市发展要素，尤其是基于高铁站点地区的快捷流动增强，所以在对外交通分析中，不仅要承接国家综合交通规划内容，还要基于城市群层面的空间互动关系，有效调控城市群交通网络和枢纽布局，以契合城市群内城镇间的互动要素流动需求。3.3.2加强大都市地区的交通模式引导，立与小汽车可竞争的大都市交通体系在大城市周边60公里范围内，通过高铁均可实现20min内站间联系，使得1小时通勤联系范围可基于高铁站点，在城市层面进行面域扩展，大大推动了都市区一体化进程。但高铁在大都市区范围内作为通勤交通服务设施，存在以下不足：1)高铁出行的相对成本较高。2)高铁联系通常还是枢纽间点对点的联系模式，直接服务范围有限，全出行链的出行时间较长。3)高铁运营是在大区域网络中考虑，站点售票往往有限，对于大都市核心区外围县市站点尤为突出。興尚理筑素前网ZC
在都市区空间尺度下，一种潜在的危机是小汽车交通将凭借其门到门、多通道与核心城市联系的优势，成为主导交通模式，进而面临蔓延式、低密度、不可持续的发展挑战。所以应正视都市区尺度下，高铁与小汽车交通的相对优劣势关系，加强交通发展模式引导，主要工作包括：1)强化高铁的接驳交通设，提升高铁的辐射范围2)坚持公路客运站的设和发展，摆脱当前大城市公路客运站不断外移，服务水平日益降低的困境，适时向城际巴士转型，加大发车频率、在城市内部实现多门户接送客联系，遏制私人小汽车的跨区域蔓延。3)我国现状轨道交通构成以区域客运专线和城区轨道设为主，都市区轨道交通服务薄弱，随着都市区空间圈层扩展及网络化发展，差异化的空间联系尺度，需要不同速度目标的多层级轨道交通支撑，需要考虑立面向该尺度的市郊铁路或者市域快速轨道。3.4重视高铁与城市空间协调，强化功能耦合及集疏运体系构3.4.1高铁站点选址及其功能定位高铁站点选址宜与城市人空间分布协调。作为城市对外交通设施，高铁基本功能即满足居民交通出行，首先要考虑与城市人空间分布协调。当前大城市面临空间扩展和发展转型，在城市发展规模和空间发展方向上难免超出预判，应结合当前及规划调整的人空间分布，传得高快站得成近天后刻笑女既提升交通食务能。门正高铁站点宜考虑结合城市的区域功能中心。传统的铁路枢纽以交通服务功能为主导，但高铁的出现将大大提升站点地区的互动门户功能。考虑到城市集散交通的短板效应，这种同城时效由站点地区往外又将逐步衰减。所以在高铁时代背景下，应高度关注高铁站点这一城际交互的时效高地，在高铁选址中，最大程度的实现站点与城市区域功能中心的耦合，以推进城际互动合作，提升城市发展高度。高铁站点选址宜考虑与既有站点的功能协同。高铁从技术特性上丰富了既有铁路体系，使得大城市在考虑铁路交通发展时，在速度特性、客货性质、服务功能上存在了策略选择空间，所以在引入高铁线路、增设高铁站点时，需在铁路系统内部和城市空间层面实现多站间的功能协同。铁路系统内部即与其他枢纽在客货功能、客运的主辅上实现分工。在城市层面，根据客专和城际功能特性，对于长途客专线路为主的站点其服务长距离高铁客流，交通节点功能大于高铁站点场所功能，宜靠近城市人分布重心，加强交通服务为重，通过城市交通网络实现对各区块服务：而城际间的高铁线路，凭借密集的班次服务中短距离、高频次客流，宜充分发挥站点的场所功能，选址宜实现站点与城市区域功能中心耦合，促进城际间互动交流。興尚理筑Z.Z心.ET
3.4.2高铁集疏运体系构根据高铁对城市的影响圈层，形成分层次的集疏运体系。高铁在3个空间层次上对城市空间产生不同影响，包括枢纽核心区、枢纽直接影响区（即高铁新城范围）、枢纽辐射区(城市其他地区)。枢纽核心区是内外交通的转换节点，应以时间、空间的无缝衔接为目标，实现换乘设施的整合一体化布局，同时注重加密站点地区路网密度、强化开放、高品质的慢行交通设，实现枢纽与周边筑的直接和便捷衔接，提升枢纽核心区的空间价值；枢纽直接影响区是以站点为核心的高铁直接影响范围，距离高铁站点的空间距离较近，应以速度与容量平衡发展为目标，采用城市轨道、有轨电车、BRT、骨干公交线路等公共交通方式，围绕高铁站点形成面向各个方向集散体系，支撑高铁直接影响面扩展。枢纽空间辐射层是距离站点相对较远的外部空间范围，相对于枢纽核心区和直接影响区，该层面集疏运体系更加强调高铁站点的交通服务功能，通过城市内部交通集散，实现区域客流与城市其他功能空间的联系。从空间尺度上考虑该层次集疏运体系尤其要关注速度目标，应通过快速轨道系统联系城市老城CBD或其他功能中心。4结语大城市作为区域重要节点，高铁线路不断增多，同时城市交通拥堵突出，既应认识到高铁带来的区域互动发展机遇，也应高度关注区域与城市交通的整合协调，明确高铁影响下大城市交通规划调整重点。本文从探究高铁影响区域及城市交通的机理出发，梳理了影响的基本内容和动力，分析了高铁影响下形成了区域及城市群、都市区、市区、站域四个不同的交通战略层次及其高铁应对重点，提出了大城市铁路系统通道和枢纽重组、区域交通枢纽体系变革、对外交通分析内涵拓展、高铁与城市空间协同等方面的规划应对策略，旨在搭高铁影响下的大城市交通规划应对框架，具体的应对措施需结合特定城市展开，相关研究有待进一步深入。参考文献[1]Takatsu T.The History and Future of High-speed Railways in Japan[J].Japan railway &TransportReview,2007,48:6-21.[2]戴帅，程预，盛志前.高铁时代的城市交通规刻M北京：中国筑工业出版社，2010.[3]王鲜宪.高速铁路影响城市与区城发展的机理).国际城市规划.2011,26(6).興尚理筑素前网Z.ZC.NE1
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