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城市交通规划06.“开放街区”视角下大连市居住区支路体系研究PDF文本
规划设计

“开放街区”视角下大连市居住区支路体系研究康旺泉，卢学伟，刘平摘要：城市在功能上道常分为居住、工作、游憩、交通四大功能。对于空间而言，主要是通径与场所，即城市的道路与街区。在中央公布的《中共中夹国务院关于进一步加强城市规划设管理工作的若干意见》中明确提出：“新住宅要推广街区制，原则上不再设封闭住宅小区，已成的住宅小区和单位大院要逐步打开”，“开放街区”的规划理念已经提升至一定高度。当前规划在居住小区的城市道路多以城市次干路和支路为主，“开放街区”的实质路径载体应当是城市中道路密度最大的城市支路。本文将对居住区的交通组织与路网特性、居住区支路体系规划理念构以及居住区的连续性支路展开研究。关键词：开放街区，居住区，支路1居住区支路界定居住区的支路包括围合地块、连接城市次干路的通过性支路：服务居民公共活动空间的生活性支路以及居住组团内部的长支路，如图1.1所示。图中是大连市周水子机场周边的高密度路网的住区(300×300m)和韩国首尔高阳市（图1.1b)、盆塘地区的住区规划（图1.lc)。图a中的大连居住小区周边是功能较为单一的城市支路：图b的韩国高阳在居住区中构了慢行体系支路图。中国盆塘地区构了居往区与其他区域，尤其是与小学之间的步行体系的支路。图d中盆塘居住区干路间距南北向为700m,但中间提供了通行公交的支路。居住区的支路网体系并非只是密度问题，而是交通方式空间供应体系。即居住区的支路应该满足与外部交通联系的条件，同时提供步行、车行、公交系统的必要与合理的衔接点，解决公共设施与居住组团间的联系。(a)大连周水子机场周边区域路网规划(b)韩国高阳市住区路网(c)韩国盆塘居住区的步行体系规划興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
(d)韩国盆塘居住区及路网规划(1)图1.1国内外住区支路比较(图片来源：笔者根据Google地图整理)2大连居住区交通组织与路网特性通过对大连早期居住小区（西安路-东北路沿线）进行统计发现，小区规划面积基本在1025公顷之间。其中，有5个居住小区配套了小学，而其中的6所小学位于该服务小区的一角，为了服务半径的延伸，普遍临近城市的主要道路。但是从小学服务半径内的小学生来看，其学生上学需要穿越城市道路的问题并没有得到彻底的解决。尤其近年来居住小区的开发规模不断缩小，部分开发商在围城筑楼的同时，几乎都不考虑相关小学配套设施。在大连，较大型的居住小区与城市道路的连接方式通常是车行路错位相连，步行出入以小区内部景观轴线开设：而居住区内的各居住小区联系通常是如图2.1所示，不是被干路分割严垂品毫无联系：就是错位相接，不成体系。(a)大连被干路分割无联系小区(b)大连居住小区缺乏联系图2.1大连住区缺乏联系(图片来源：笔者根据Google地图整理)随着城市交通的发展，城市干道间距的加大，传统的“封闭式大院式”静态住区由于相对独立的“通而不畅”内部道路，使城市中的人、财、物过多地在城市路网中流动，降低了城市的运行效率。缺少支路相连的居住区，逐渐显现以下弊端：(1)功能单一，联系不足依据“千人指标”所规定的配套服务设施的项目规模，已经不能适应城市的居民消费需求。由于居民对于与日常生活相匹配的生活服务设施有更高的要求和需要更多的选择，于是出现了具有功能延伸的综合型社区，包括商业服务业综合居住区、行政办公综合居住区或由部分一类工业参与的生产综合居住区等。但是区域内不同类型的居住区由于相对独立，缺乏理筑素前阀Z.ZC.ET
支路体系的相互联系，导致居民出行不便，各个配套服务设施发展受阻，无法通过交通便利性形成一定的规模效应。图2.2无联系的小区各自为政(图片来源：笔者根据Google地图整理)(2)道路格局不合理、交通服务不均衡由于传统小区规划原则是由稀疏的城市道路所包围，城市交通服务的均好性受到严重制约，特别是城市公共交通的服务很难达到均衡方便的水平，浪费了城市的交通资源。(3)居住区土地利用多样性不足由于被城市道路分割，导致每个街区地块内小区结构千城一面，城市景观呆板：由于各自独立的生活配套服务设施规模有限，居民就近岗位稀缺，并且随着就业岗位的分散加重城市交通负梨J.NE可总之，随着城市交通的发展，城市干道间距加大，居民对于与日常生活相匹配的生活服务设施有更高的要求和需要更多的选择，于是出现了具有功能延伸的综合型社区，包括商业服务业综合居住区、行政办公综合居住区或由部分一类工业参与的生产综合居住区等。这些大型小区的成，无一例外对服务片区的支路等道路通达性有较高要求。因此，对于城市居住区的连续性支路构提出了严峻的要求。3大连居住区支路体系规划理念构路网模式可以用路网密度、路网形式进行描述。方格网、尽端道路、枝状道路等为居住区路网的典型模式。尽端与枝状道路仅能承担居住区的进出性交通，该类路网的密度与居住片区内的停车、可达有关，但与途经本居住区但不进入居住区的交通无关。而便捷连续性的支路为居民的步行出行、公交线路组织和居住区商业中心的集聚方面提供了较大的便利。传统的邻里单位模式是每个街区地块过分独立，相互之间没有联系，严重衰弱了城市街道的活力。(1)构居住区连续性支路，引导居民步行出行随着城市用地的扩张，交通方式的增加，人们的平均出行距离在逐步增加，但占居民出行比例约10%的学生上学出行的平均出行距离基本保持在2.5公里以下，如表1所示。在居住区的设中，虽然都满足邻里单位的学校服务半径设置，但由于大连住区规划中提倡的“私興尚览Z.Z沁.ET
密性”设置，使各自的步行系统自成体系，只允许小区业主使用，使大部分小学生的上学出行需要大人陪同混入居住区级支路以上级别道路的交通流：而部分需步行至公交站点的居民，也会因为步行的不便利性，改交其他交通方式，这都增加了私家机动车出行的概率。如图3.1所示，韩国居住区内的步行道路体系连通性要远高于大连居住区的步行道路体系。表3.1大连城市出行目的百分比购物调查城市上班上学生活出行业务回程其他年份文体娱乐休闲大连201130.45.111.62.348.22.4在构连续性支路体系时，要充分联系居住区内相对独立的步行系统，尽量保持步行路径的直线性，引导居民短距离出行选择步行方式的倾向性：对于乘坐公交的居民来说，缩短了步行到站的时耗与距离，对居民中距离出行选择公交方式也提供了便利。大连居住区步行系统韩国盆塘居住区步行系统图3.1中韩居住区步行系统比较(图片来源：笔者根据Google地图整理)(2)构居住区连续性支路，增加公交网络密度通过对比韩国盆塘和首尔地区的居住区研究连续性的支路网对公交网络密度的影响，如图3.2和图3.3所示。韩国盆唐地区的用地被干支路划分为300×400米的街区，一条较长的支路强化了东南至西北向的路网，并实现与地铁站的便利联系。中心位置与地铁站相连的道路为支路级别，并于两条支路之间布置公共设施。使该片区的公交站点达到63个。在周边具有空地的情况下，与首尔传统大街区路网（图3.3，干路间距500-600m)相比，公交线网较密，站点多出10.5%：按图中的红色虚线统计，盆塘地区的站点密度比首尔高出20%，达到25个km。具有发达方格路网的纽约、洛杉矶公交站点见图3.4和图3.5。综上韩国、纽约、洛杉矶的实例可见，高密度且合理组织的路网有利于有助于公交线网的布局，具有发达干、支路的城市路网，有助于公交站点的布设与使用。甄素前网Z.ZC
连续性支路内有助于公交线网的加密，让公交线路延伸到支路中，缩短车站到出行起点的距离，并结合各级服务设施的一连串交叉布局产生的集聚效应，给居民生活带来更多的多样性，也给城市空间增加了更多活力。需要指出的是，加密公交线网的密度不是指在同一道路上增开多条线路。图3.2韩国盆唐地区路网(图片来源：笔者根据Google地图整理)引窗省尔大路阿部(图片来源：笔者根据Google地图整理)图3.4纽约布鲁克林公交站点(图片来源：笔者根据Google地图整理)图3.5洛杉矶公交站点(图片来源：笔者根据Google地图整理)理筑素前阀Z.ZC.ET
(3)构居住区连续性支路，确定贯穿式的道路贯穿式的支路具有较强的联系性，将居住区各个居住小区与商业服务节点串连在一起，有利于促进次级城市商业中心的形成。贯穿式的道路在联系各个组团的同时，形成了生活圈的重叠和居住区的紧密联系。通过于公共设施的沿街分布，减少对居民的干扰，为居民提供丰富多样的公共生活空间②。逐渐形成的次级商业中心，将会提供一定的工作岗位，并能满足绝大部分居民的购物需求，也能减少居民的出行次数和距离。创造出若干个居住区的活动节点是十分重要的，因为可以提供充分的客流以支持公共交通的运行。4居住区连续性支路的构居住区居民出行方式多种多样，但道路系统必须包括步行、系行车、公交系统和车型系统。在规划社区连续性支路的过程中，应充分考虑在不同环境条件下，居民对不同交通模式的需求。笔者将从居住区的渗透性、不同路网模式的连续性支路构、步行和自行车网络的构等3个方面阐述居住区的连续性支路构。(1)居住区渗透性在考虑居住区的渗透性时，不能单纯考虑居住区内的道路间联系，而应结合周围地区统一考虑。良好的居住区间的渗透性表现为住区间的步行和自行车路线能够直接相连，但需立在牺牲居住区内的交通安宁基础上。通过对场地的分析和住区业主的协商，应用合理的规划设计，可拟为人们区邻近的地块提供安全和直接的路线，如图所示是对干路两侧组团的渗生透性改造。改造前改造后图4.1居住区渗透性的改造(图片来源：作者自绘)(2)不同路网模式居住区的连续性支路构居住区的路网模式主要包括以下几种：网格、树状、闭合环路和“庞德伯里”模式。网格路网模式很早便使用在各种居住区规划与城市设计中（图4.2）。这种网格的居住区路网模式在美国很普遍，而英国和欧洲其他很多地区的传统住区大多为变形网格。由于网格的路网模式呈均质分布，所以可适应不同的居住环境和多样性。在网格路网的相对中心或居住区内商业环境良好的交叉点，会发展成居住区的商业中心（图4.2b)。方格网由于道路连通性较高，改造成连续性支路较为简单。興Z.Z沁.E]
(a)居住区方格网(b)居住区方格网的商业布点图4.2网格状居住区(图片来源：作者自绘)树状网络的交通系统特点是有一系列的尽端路，居住区内受外界干扰较少（图4.3）。这种路网模式的道路尽端较为安宁。居民点出行有时必须要穿过主干道，要求道路交叉有足够的交通容量空间。这种树状的网络的干道较为繁忙，虽然能布置商业点，但服务半径有限，步行距离较长，商业布点分散。通过选择部分支路相连改造，可以加强组团间的联系，呈带状的商业点分布也有利于沿街面的充分利用。集J?(a)居住区树形网(b)树形网络商业布点(c)改造后商业布点图4.3树形网居住区(图片来源：作者自绘)興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
图4.4居住区闭合环路网图4.5庞德伯里社区(图片来源：作者自绘)闭合环路模式是指社区在有限的部分地点形成自身连接的交通模式（图4.4）。这种模式与方格网络较为相似。环路模式要求住区的出入前后均与干路相连。这种结构一旦形成后，就可能产生过境交通，对出入的商业活力有促进作用。当出现若干这种模式时才议出入尽可能集中相连，以促进商业布点的集聚。庞德伯里(Poundlbury)社区位于英国多塞特郡多切斯特镇，是英国最早的新传统主义邻里住宅项目。该模式中将房屋与人性到街道直接相连。高密度压缩了街道宽度、户院尺寸及人行道或街道的距离，是人们更注意街区内公共空间。但这种模式缺少居住区内个人的私密性，行大的通行需要穿过窄巷，通往较小地块也需绕行，不议在规划中采用这种路网模式。(3)步行和自行车体系的连续性支路构对于居住区中的非机动车交通系统需要充分考虑良好的路线。自行车线路可以和步行道结合起来，并且这个网络需要比机动车网络更好、更便捷（图4.6）。(a)车行网络(b)自行车网络图4.6自行车网络与车行网络对比(图片来源：作者自绘)興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
1.步行系统步行的人往往倾向于遵循最短路径、最少转弯的人，都尽可能保持路线的平直。居住区内各个居住小区内的步行子系统设非常完善，议通过公众参与、政府宣传等方式让居民认识到将“私有”步行系统与居住区内商业、学校等公便捷联通在一起是利己利他的行为。当居民意愿统一，构连续性的步行系统则需要人行过街通道设施的联系。为保证步行交通穿越城市道路安全性，通常采用人行横道和立体过街设施（人行天桥或地道)等形式。韩国的盆塘地区通过人行天桥的形式将地块之间的步行系统便捷联系在一起，这种方式对步行者来说最为安全（图4.7）。考虑造价问题，也可采用行人二次过街安全岛的形式（图4.7），可以避免行人过街过程中没有走完就遇到红灯而造成与机动车的冲突。(a)韩国人行天桥设施图(b)日本行人过街安全岛筑图累界和阴本的行过街设滩SC(图片来源：笔者根据Google地图整理)2.自行车系统★RAILROAD国外某城市自行车网络8，(b)自行车道设置示意图4.8国外自行车道网络及自行车道示意(图片来源：文献3和4)自行车与机动车之间干扰较大，议在城市道路沿线依支路→次干路→主干路的顺序设置自行道路。保证支路上自行车道的连通，减少迂回。在完善自行车道路的基础上，还需考虑设自行车与公交、轨道交通的联运系统，实现起讫点之间的无缝换乘。自行车线路在考虑连续性的同时，应该能便捷通过居住区的公共设施布点，如图4.8所示。对于自行车道的设计，议在居住区内设置自行车专用道（图4.8b)。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
在道路断面较为宽敞的路面，可采用实物分割的自行车道，见图4.9。这种断面的自行车道不允许机动车驶入，能有效减少自行车和机动车的冲突，但在交叉处容易出现转向冲突。当居住区内支路断面较窄的情况下，可采用机动车与自行车道用划线分割的断面形式，自行车道分布在车行道的两侧（见图4.9b)。这种断面适合在交通量较少并能充分连接两侧居住小区的路段。居住小区内的部分组团级支路，可采用混行的自行车道断面，见图4.9c。这种道路断面适合在道路流量较少的居住小区内部，并且为保证自行车人的安全，要求车速较慢，并通过道路铺装颜色提示机动车驶入混行车道，注意避让自行车。(a)用实体分隔的自行车道G话心事E曲当(b)路面划线分割的自行车道(c)自行车与汽车混行的自行车道图4.9自行车道设置模式(图片来源：笔者根据Google地图整理)5居住区连续性支路构模型模型1：封闭地块内道路相连的连续性支路构这种方法适用于居住区内的居住小区级道路或者单独开发地块内道路封闭使用的道路间的相连。构这类连续性支路的策略如下：可以对“隔离”地块内道路施行限时段、限速度的方式开放，方便中短距离的车行和人行。处理好地块内的交通安宁。·对居民的出行调查，确定开放道路的必要性。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
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