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集约型火车站综合交通枢纽体系构方法研究赵新摘要:厦门火车站是位于市中心的始发终到站,南面临山,用地紧凑,周边商圆繁荣,由于配套交通设施不足,集散路网薄弱,难以适应动车客流的快速增长,急待提升枢纽功能与集散效率,打造多方式立体综合枢纽。本文从现状交通问题与设施缺出发,结合铁路站房改扩统筹考虑轨道站点、公交场站、停车设施、旅游巴士等各类交通设施的集约化布局方案,优化与现状B飘T站点、长途汽车站的换乘衔接,完善了周边集散道路系统,并提出了各类交通方式的集散交通组织方案,可对同类老火车站通过改造提升构综合交通框组体系起到借鉴作用。关键词:集约型,火车站,交通枢纽,体系构1引言厦门火车站是全市铁路枢纽的重要中心客运站,位于厦门岛中部,梧村山北麓,周边商圈云集。近年来由于求车站服务能力不定配套集散路网薄弱,难以适应劫车的飞速发展,梧村火车站枢纽己成为城市交通与对外交通的薄弱节点,制约着厦门市旅游经济和社会发展。为适应厦门铁路枢纽新的发展要求,提升枢纽集疏运能,火车站枢纽改造及交通配套设施完善势在必行。本文针对现状交通问题与交通设施短板,提出了轨道站点、公交场站、停车设施、旅游巴士等各类交通设施的集约化布局方案,优化了铁路枢纽与现状BRT站点、长途汽车站的换乘衔接,完善了周边集散道路系统,并提出了各类交通方式的集散交通组织方案,与配套交通设施进行合理衔接,以改观原先交通拥挤、秩序混乱的局面,也为中心区老火车站改扩等同类项目提供一定的经验借鉴。2现状交通问题分析厦门火车站地势整体上呈南高北低态势,铁路北侧地形较为平坦,南面为金榜山缓坡段,用地开发较少,适合结合地形进行错层体力开发,如图1。现状设施主要集中在北广场一侧,北广场周边设置有公共交通设施、长途客运站、出租车停靠站、公共停车场以及行人立体过街设施,如图2。公交设施主要包括梧村汽车站地下公交首末站、两对公交停靠站以及BRT高架站点。厦禾路北侧的梧村长途客运站以厦门周边省市高速直达客运为主。出租车落客区设置在火车站北广场前,采取即停即走式管理。现有停车场主要为附近商业网点的地下停车场,由于换乘距离较远和停车收费影响,路边违章停车现象严重。铁路北侧路网较密、南侧理筑素前网ZC.NE1
路网稀疏,如图3。目前仅有站南路、东坪山路及部分小区支路,线形较差。铁路穿越通道仅有东坪山路(下穿)、金榜路(平交)两条通道,进出站交通全部依靠厦禾路集散,站前路段交通压力严峻。片区交通面临的主要交通问题概括为以下四方面:(1)集散广场用地不足:北广场用地仅4000平米,同时作为火车站疏散广场、出租车上下客排队点、世贸商城商业圈集散广场,多种客流混杂在一起,亟待分散交通功能。(2)集散路网南北不均、单边依赖:铁路南片区路网密度低、等级低、线形与道路条件较差,造成厦禾路被迫承担过多的出入和集散功能,常处于超饱和状态运行,难以匹配大型铁路枢纽的交通集散要求。(3)交通设施配套缺乏:公交场站、公共停车、旅游大巴停车等配套设施规模不足,布局不合理,服务水平较低,乘客候车环境差。(4)交通组织单一混乱:目前单方向的平面摊开组织模式使人流、车流集中于厦禾路,交通流线组织捉襟见肘,公交线路布局失衡、重叠严重,厦禾路掉头车流量已远远超出掉头区的通过能力,候车乘客与停靠车辆在道路沿线相互混杂,严重影响交通效率与城市形象。是r华国网品图1现状地势情况图图2现状交通设施分布图功大图3现状道路系统图图4现状道路负荷度图3枢纽立体布局策略研究针对火车站北向单边发展用地不足的问题,在平面上提出“向南拓展、两翼齐飞”興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
(1)北广场重点强化公交系统换乘衔接。按照上述优化布局策略,设施布局遵循公交优先、以人为本的原则,将轨道站点直接引入北广场地下,铁路站厅构筑二层平台并设置连廊衔接BRT高架站点,靠厦禾路侧增设港湾式公交停靠站,与BRT、轨道站点通过扶梯无缝衔接。(2)南广场主要补充停车排队及场站设施。南广场地下就近布置出租车候客排队区,直接对接铁路旅客的出站层:将南广场东侧地块底层架空设置公交场站,旅游大巴停车场靠公交场站东侧设置,地下设停车场,地上配套酒店办公等综合开发项目:南广场西侧地块设立体停车楼与社会大巴停车场。通过交通设施的立体化集约布局,厦门火车站基本形成高度集成、功能完善的综合型枢纽(如图6、7、8、9),对集散交通组织也提出了更高要求。图6交通设施平面布局图丁图7北广场公交港湾与BRT站点图出机背厂BR车适图8地下交通设施布局图图9地上交通设施布局图5集散交通组织规划(1)完善站南路网,贯通南北通道将站南路等级由支路提升为次干路,在站前广场段另外拓宽出三条即停即走车道与超车道,向西穿过金榜山衔接文屏路,向东衔接东浦路,并环绕东西两侧地块设置一对上下匝道进出地下空间,形成南广场东西集散主通道,分担北广场厦禾路的压力:为加强南北广场之间的联系,新增站西一路、站东一路、站东二路及金榜路隧道四条下穿铁路通道,兼顾行人穿越铁路通道,并两两配对组织单行交通,加快车辆疏散效率(如图10)。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
1)出租车排队等候区位于南广场地下层,采用迂回的U型车道增加排队空间,先落客再排队等候。南北广场均可快捷抵达,北广场由厦禾路-站西一路一站东一路组织进出,南广场由站南路-下匝道-上匝道组织进出。2)两处大巴停车场在站南路沿线分东西两块布置,其中旅游大巴结合酒店地面层空地设置,社会大巴结合停车楼西侧空地设置,均可由站南路快捷衔接成功大道快速路。3)停车场也在站南路分为东西两侧布置,规模均在600个左右,东侧酒店地下为对外开放的商业停车,西侧为社会公共停车楼,在地面及地下两层均设有对接不同方向地下通道的出入,以提高疏散效率,缓解站区地面交通压力。出租车与立体停车楼车辆进出组织如图13、14所示。国出站旅客硫广场图13南广场地下出租车候客区进出流线图图14立体停车楼进出流线图6结语我国城市的老火车站通常选址在当时的中心区边缘地带,随着城市的快速扩张与国家铁路飞速发展,老火车站片区往往已成为中心区的城市交通中枢,集约利用土地、整合交通设施、构立体化综合枢纽是今后老火车站改造的必然趋势。本文介绍的枢纽布局方案只是根据实地调查研究而提出的比较适合厦门站自身地势条件的布局策略,在实施过程中应视具体情况,遵循以人为本、公交优先、立体衔接、换乘便捷、集散高效的原则,充分利用自身交通配套资源,因地制宜选择适合自身的火车站枢纽改造方案。由于篇幅所限,本文仅就厦门火车站一些规划思路作以简介,希望厦门站综合枢纽的规划设经验能对各城市的老火车站枢纽改造提升工作有所帮助。参考文献[1]梧村火车站南片区集疏路网规划研究.厦门市城市规划设计研究院,2012.[2]厦门站南广场公共停车场及配套服务设施工程交通影响分析.厦门市城市规划设计研究院,2013.興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
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