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城市交通规划83.基于节点-场所模型评价东京典型轨道交通站点周边地区PDF文本
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基于节点-场所模型评价东京典型轨道交通站点周边地区张开翼，曹舒仪摘要：轨道交通站点周边地区一直是都市再开发的焦点。本文选取了10个东京典型轨道交通站点周边地区，从通勃客流密度、换乘便捷度、与CBD的邻近性等角度评价其节，点价值：同时从周边土地开发强度、昼间人密度、地价等因素评价其场所价值。然后基于节点-场所模型得到评价结果，并对节，点价值和场所价值之间的相关关系进行回归拟合估计。研究结果表明，轨道交通站点周边地区的节点价值与场所价值呈非线性相关，当站点节点价值已经较高时，再提升其可达性对场所价值的正向效益将递减。且当站点的节点-场所价值处于不均衡状态时，将形成土地再开发动因使之回归均衡。关键词：节点一场所模型，轨道交通站点周边地区，东京1.引言津骑麦大网，77S0现阶段我国特大城带发展已进入以“存量优化”为主的阶段。茌严格控制城市增长边界和城市设用地零增长的约束条件下，存量土地的再开发和功能提升成为未来特大城市发展的重点。另一方面，为了应对城市交通拥堵问题和人们机动性需求的增长，特大城市的轨道交通设也进入了一个快速发展期。因此，如何更好地实现存量土地再开发与轨道交通设之间的良性互动，是可持续城市发展战略的重要议题。在世界各地的大都市区中，轨道交通站点周边地区一直是城市再开发的焦点。规划师们对站点周边地区再开发的重视源于TOD(Transit Oriented Development)发展理念，即在轨道交通站点周边步行范围内进行高强度及混合用地功能开发，以减少日常生活对小汽车的依赖，同时激发站点周边地区的经济活力。且对于儿童、老人等活动范围受限人群而言，城市公共服务设施集聚于轨道交通站点周边提升了公共服务的可获得性。东京都市圈(Tokyo Metropolitan Areas,TMA)是公认的轨道交通系统最为发达的大都市圈，轨道交通网络在塑造城市空间结构中起到了决定性作用（图1）。东京都、东京都市圈、首都圈对应不同的空间范围，而通常所指的东京都市圈，包括东京都、千叶县、埼玉县和茨城县南部地区，面积16382km,居住人约3500万人。东京是典型的轨道交通为主理筑素前网Z.ZC.ET
导的大都市圈，拥有多层次、多系统、多运营主体的轨道交通网络，具体可分为四大类即城际高速铁道新干线、城际普通铁道JR线（即旧国营铁道）、城郊私有铁道（即民营铁道）和东京都地铁网络（图2）。根据东京都市圈第五次居民出行调查(2008)，在以通勤为目的的出行方式构成中，轨道交通的份额为53%，尤其在作为都市圈核心区的东京23特别区部(Special Wards),轨道交通的份额占到79%，处于绝对优势地位。数以百万计的通勤人流使得轨道交通站点周边地区成为绝佳的商务、商业、娱乐开发场所。因此，轨道交通站点不仅仅只是交通网络上的节点，同时也成为商务网络、消费网络等无形网络的节点。东京的轨道交通发展历史可追溯至1872年一一新桥至横滨间铁道开通，轨道交通站点与周边地区的互动也从一开始设地标性车站筑，到1920年私有铁路开始在线路终点站设百货商场，二战后轨道交通站点的站前广场、地下空间等也被整合到其再开发进程中。1991年以来，东京都市圈进行了一系列轨道交通站点-都市化地区一体化再开发项目实践，如横滨港未来21地区、新横滨站周边地区、港区汐留站周边地区再开发及东京站八重洲都市更新等。本文将以东京为例，在Bertolini(1999)提出的节点场所模型(Node-place Model)的研究框架下，试图从通勤客流量、节点连接度、站点可达性等角度解析东京典型轨道交通站点的节点特征同时从站墓周边地区的开发强度习昼间人中密度、居住人密度、地价等角度:主子小闪Z.0U.T世解析其场所特征：然后，本文将对节点价值和场所价值之间的相关关系进行回归拟合估计，阐述两者之间的互动关系，以期为试图更好地促进公共交通设与城市发展融合的大都市区提供借鉴。三家图1：东京都市圈交通网络与设时序图2：东京都轨道交通网络興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
2.理论综述及研究方法2.1理论综述Cste11s(1989)认为传统意义上而言，空间是为共时性的社会实践（如面对面交流、消费行为等)提供物质载体的存在。而在信息时代，作为场所的空间(space of places)将被作为流的空间(space of flows)所取代，共时性的社会实践将通过流的空间实现。商品、资本、信息等的流动创造了价值，全球城市的兴起则满足了信息时代对流的空间的需求。Bertolini(1999)将Castells的理论应用于对轨道交通站点周边地区再开发的解释中，首先站点作为物质流和非物质流的连接节点，不仅仅是交通网络上的节点，同时也是商务网络、消费网络等无形网络的节点，其周边地区是加强全球性联系的潜力地区。因此轨道交通站点周边土地的商务办公及购物中心等功能再开发以及开发强度提升即作为对全球性联系需求的物质体现。另一方面，轨道交通站点为其周边地区赋予了可识别性，其周边区域作为城市成区的组成部分，己经有了自身的文脉，同时亦形成了本地化的社会网络。因此，站点周边地区作为场所的存在，将包括具有时间连续性的多样化住宅类型、小型商业设施和非正式碎片化的公共空间等本地化维度的场所空间。需要注意的是全球维度和本地维度的因素均有可能成为轨道站点周迈地区再开发的动因或咀助。本地居民、通慟者、C全球化商务人士、城市游客、土地开发商、本地政府与中央政府等利益相关方均会基于自身立场参与到轨道交通站点周边地区的再开发中来。Giuliano(2004)提出“土地利用-交通反馈周期”理论解析土地利用与交通之间的互动关系，土地利用模式决定了人们日常生活的主要目的地的分布，如居住、就业、游憩等，而实现这些活动的联系则派生了交通需求，因此对多样化场所的可达性需求激发了土地所有者、公司、家庭、开发商等共同决策土地功能分布与可达性供给的倾向。两者的相互作用将持续下去直到一个均衡状态。Bertolini(1999)则聚焦于站点周边区域，他认为增加一个站点的可达性即增加了其节点价值，节点可达性提升则会进一步增强其作为场所的吸引力。而通过周边土地再开发实现的场所价值跃升又激发了新的交通需求，因此，轨道交通站点作为节点-场所的双重特征得以持续正向反馈。此外，关注站点周边地区的节点功能与场所功能之间的平衡，成为评估该地区是否具备再开发潜力的重要参照，如某站点的节点功能很强，而场所功能很弱，则形成了进行土地再开发的强烈动因（图3）。Bertolini针对哪些指标能准确反映站点周边地区的节点-场所价值进行了专家问卷调查，进而提出了12个指标来评价轨道交通站点周边地区的节点价值(node value)和场所价值(place value)。興尚理筑素前阀Z.Z心.ET
NodeUnbalancednodeBalanceUnbalancedplaceDependencePlace图3：节点-场所模型Node-place model(Bertolini,1999)2.2研究方法2.2.1研究范围与数据来源本文基于第五次东京都市圈居民出行调查的通勤出行数据，综合考虑站点设年代、空间分布均衡等因素，选取了位于JR山手线(1925年成环)或JR中央本线(1904年成)上的十个泸图3进行董结价值和场所价值评价，其空间分布如图4所示产本研究涉及主L子杀个内.U0.二四个主要数据来源。轨道交通站点周边地区居住人和昼间人(Daytime population)来自日本国势调查数据(2010)。典型站点的通勤乘降人数来自第五次东京都市圈居民出行调查(2008)。典型站点年度乘降人员总数来自东京都统计年鉴(Tokyo Statistical Yearbook2014)。典型站点周边各功能用地面积来自东京都市白皮书(City View Tokyo2016)。2.2.2分析方法Bertolini认为解析轨道交通站点周边地区的节点-场所特征，存在流的密度、活动集聚强度和再开发参与者三个基本角度。本文参考Bertolini(1999)和Reusser(2008)提出的评价指标，根据数据的可获得性，选取了通勤乘/降车人员总数、各类别轨道交通年度乘降人员总数、可换乘轨道线路条数、可换乘公交种类、与CBD(即东京站的邻近性，利用基于轨交的时间距离来表示)等指标来评价节点价值。场所价值上则选取了站点周边开发强度(FAR)、昼间人密度、居住人密度、地价四个指标来评价。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
500000450000400000350000300000250000200000150000100000500000新宿淡谷池袋束京新橋品川田町立川上野吉祥青乘车人次（人）降车人次（人）图4：典型轨道交通站点的乘/降车人次(第五回东京都居民出行调查，2008)立用图5：典型轨道交通站点的空间分布3.基于节点-场所模型的分析结果3.1节点价值分析轨道交通站点作为综合客运交通网络运输的节点价值，可以从其客流量密度/总量、与不同交通方式换乘的便捷度、与网络中重要节点的连接度等方面反映。更为密集的客流、更多的换乘选择以及对网络中重要节点的可达性往往意味着更为高密度的活动需求和多元化理筑素前阀Z.ZC.ET
的人群集聚。在本次研究的节点价值评价中，具体而言共选取了第五回居民出行调查乘车/降车人次、JR年度乘车总人次、地铁年度乘/降车总人次、私铁年度乘/降车总人次、可换乘轨道交通线路条数（包括新干线、JR、地铁、私铁）、可换成巴士种类、与都心之间基于轨道交通的时间距离八个指标来量化衡量节点价值。原始数据表格如表1所示。为了便于比较，采用离差标准化的方法，对数据进行归一化处理，即将数据统一映射到[0,1]区间上。本次研究采用Min-max标准化(Min-max normalization)方法，即对原始数据进行线性变换，使结果落到[0,1]区间，转换函数如下：xi=x-min max-min其中max为样本数据的最大值，min为样本数据的最小值。表1：各站点节点价值评估指标数据概览地铁年度乘私铁年度乘车站名称第五回居民出行调第五回居民出行调R年度乘车总人降车总人次降车总人次可换乘轨道交可换乘巴与都心的时间查乘车人次（人）查降车人次（人）次（千人(千人)通线路条数士种类距离(min)千人)新宿473011467165273078341712506810914?谷32015831871413570335262852655623池袋→29621/296520056971934234699570列17束京261932三1254599R1526376805N/A223新绣2115052110259266411610323242品川194405195445125004N/A9573310田可1444481459065238770619N/A10立州11185711299658527N/A2853390上野1121271107996660196506158291410吉祥寺10694510870350947N/A51038303.2场所价值分析轨道交通通过增加站点周边地区的可达性，提升了站点区域的土地价值，从而增加了这些土地被再开发的概率。东京所推崇的轨道交通引导发展(Rail Oriented Development)理念，阐述了轨道交通为城市空间发展方向上提供了明确的指向性，同时土地价值的提升带来了高密度的开发模式。因此，站点周边地区的土地开发强度、就业岗位集聚密度、居住人密度等表示活动集聚强度的指标可以反映其场所价值。其次，地价作为场所价值的直接货币化体现也被纳入到本次研究的场所价值分析框架中。3.2.1典型站，点周边地区容积率根据东京都土地利用年报中的容积率分布图，可知研究选取的十个典型车站中，除开位于多摩地区的吉祥寺和立川以外，位于东京都23区部的八个车站周边地区均处于容积率5興尚理跗素衬网Z.Z0.ET
以上的色块范围内。由于该分布图在容积率6以上的区域未进一步细分，从图中只能得知，典型轨道交通站点周边地区目前的成环境已经是高强度的土地利用模式。因此，由于未能获得更小空间单元的容积率数据，研究选取了典型轨道交通站点所在区的毛容积率(GrossFAR),作为评价指标。50202002203003040镶率体小村T型单袋门大上康雪4图6：东京都这都积幸分布系图7：东京都多膝地区容积率分布图3.2.2站，点周边地区用地功能、昼间人密度和居住人密度如图8、图9所示，JR山手线的西部段和东部段展现出完全不同的土地利用模式。东部段位于传统的都心三区，即中央区、港区、千代田区。同时东部段也是最为繁忙的JR东海道本线的组成部分，是区域主要联系方向上的节点，且都市CB即本身即处于轨道交通服务水平极高的地区，CD地区各地块间基于轨道交通站点的可达性差异己经不大，因此可看到沿JR山手线东部段连绵的高强度商务办公用地开发。而在JR山手线的西部段，新宿、涩谷、池袋站点周边地区则明显集聚了所在区部的商务办公用地开发，形成围绕站点的就业岗位集聚点。由于缺失就业岗位分布数据，本研究利用昼间人数据作为替代来评价场所价值。昼间人和居住人数据均来自2010年的日本国势调查。由于只能获得区部(ku)一级空间单元的人数据，研究选取了典型轨道交通站点所在区的数据作为评价指标。3.2.3地价轨道交通设对于土地增值的影响已经得到了广泛验证。站点周边地价的提升被认为是置素前网Z.Z0.NE]
轨道交通正外部效益的体现。本研究基于国土交通省发布的地价指导手册，计算典型站点的周边1000米范围内的典型地块作为地价估计点，每个站点选取15个左右估计点来计算其地价均值作为场所价值评价指标。最后得到的场所价值原始数据表格如表2所示。为了便于比较，同样对数据进行归一化处理。筑季J.NE图8：东京都23区部商务筑面积分布图9：东京都23区部集合住宅面积分布表2：各站点场所价值评估指标数据概览车站名称容积率(%)昼间人密度（人/km)居住人密度（人/km)地价(yen/m)新宿17741148179007092588渋谷15434460135345649375池袋14632513218822276562東京23270382404815572857新橋21343568100855337500品川11916078231962583285田町16629822166402050000立川4183377370834090上野15017453292422046200吉祥寺76142841293010415333.3评价结果基于归一化处理后的节点价值评价指标和场所价值评价指标，得到评价结果如图12所示。横轴代表节点价值，纵轴代表场所价值。同时对评价结果进行回归模型拟合估计，发现理罚素前网Z.Z心.ET
其趋势线与对数函数拟合优度较好，R值为0.91。虽然研究受到样本量和数据的可获得性等限制，但仍然可以从分析结果中得到一些启示。首先，对于东京这一案例而言，场所价值与节点价值的相关性并非线性关系，而更符合对数关系，说明当某一站点的可达性已经很高时，如果继续增加其可达性提升其节点价值，其对场所价值的正向效益是边际递减的，因此继续增加东京都市圈核心地区的轨道交通服务供给，对提升核心区土地价值的作用将减弱。其次，对于具有较高场所价值的站点如上野，其周边分布有大量公共空间、文化设施及宗教设施，是否应基于轨道交通的可达性来增加其节点价值，值得慎重考虑。再次，对于节点价值高于场所价值的站点如品川、涩谷，对节点-场所价值均衡状态的偏离己经形成了再开发的动因。目前这两个站点周边地区正进行着都市再开发活动，如涩谷站周边地区，涩谷拥有六座车站和八条不同运营主体的轨道交通线路，具体为JR山手线、JR埼京线、东急东横线、田园都市线、京王井之头线、银座线、副都心线、半藏门线。同时涩谷还拥有东京最大的巴士终点站。基于极高的节点价值，以JR东日本铁道公司、东京地铁公司、和私铁东急电铁公司为主导开发者，为提升涩谷站周边地区的场所价值制定了提供约591000m筑面积增量的都市再开发计划，一定程度上验证了节点一场所模型中假设，即当站点的节点-场所价值均衡处于群愁指究州区回的衡的婚C10(Place东京新宿上野池袋新桥涩谷田100吉祥特。立川0000020040060000100100书点价值(Node Value)图12：基于节点-场所模型对10个轨道交通站点的评价结果4.讨论东京一直在积极地实践轨道交通引导发展(Rail Oriented Development)理念，不容忽视的是东京的轨道交通系统在私人小汽车还未得到较大发展时即已取得优势地位，一直以来，轨道交通网络与土地利用模式之间良好的互动关系，保持了轨道交通在城市机动性供给主体中的绝对主导地位，也成为可持续发展的重要保证。本文将节点-场所模型，应用于东興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
京这一典型案例中，基于12个评价指标，评估了东京典型轨道交通站点周边地区的节点价值与场所价值，得出轨道交通站点周边地区的节点价值与场所价值呈非线性相关，当站点节点价值己经较高时，再提升其可达性对场所价值的正向效益将递减。且当站点的节点-场所价值处于不均衡状态时，将形成土地再开发动因使之回归均衡。参考文献[1]Bertolini,L.Spatial development patterns and public transport:The application of an nalytical model in theNetherlands.Planning Practice and Research,1999,14(2):199-210[2]Bertolini,L.Nodes and places:complexities of railway station redevelopment,European Planning Studies,1996(4).331-346.[3]Giuliano,G Land use impacts of transportation investments:Highway and transit.Geography of UrbanTransportation,2004.237-273.New York:Guilford Press,3edition.[4]Schonfelder,S.Axhausen.K.W.Activity spaces:measures of social exclusion?Transport Policy 10.2003,273-286[5]Reusser,D.,P.Loukopoulos,M.Stauffacher,and R.Scholz.Classifying railway stations for sustainabletransitions-balancing node and place functions Journal of Transport Geography,2008,16(3):191-202.[6]Sorensen,A.2001.Subcentres and satellite cities:Tokyo's 20th century experience of planned polycentrismInternational Planning Studies,2001,6(1):9-32.[7]东京w都交通局.http:/www.kotsu.metro.tokyo.ip,2016-05-30.[8]东京都总务局统计部.东京都统计年鉴2014[DB/CD).htp:www.toukei.metro.tokyo.jp/,2016-05-30.[9东京都市图交通计划协会.第五回东京都市图居民出行调查简报[DB/CD],www.tokyo-pt.jp/publicity/file/vol22.pdf,2016-04-30.[I0]JR东日本铁道公司.2014年度企业情报[DB/CD].www.jreast..co.jp/passenger/index.html,2016-04-30.[11]藏维VS.黄等.地理信息统计分析M.北京：中国财政经济出版社，2008.[12]刘贤腾.东京的轨道交通发展与大都市空间结构的变迁)城市轨道交通研究，2010(11)上6-12[13]宋小冬等.地理信息系统实习教程M.北京：科学出版社，2013。[14]东京都都市整备局.东京都市白皮书2016[DB/CD].www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h28/topi002.html,2016-04-05.作者简介张开翼，同济大学筑与城市规划学院，硕士研究生：曹舒仪，同济大学筑与城市规划学院，硕士研究生。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
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