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大区公共交通系统规划研究 公共交通规划ZIP-RAR

学海泛舟Academic Research斯图加特大区公共交通系统规划研究姜蕊（长春市城乡规划设计研究院，长春130000)摘要：在长远规划的指导下，德国斯图加特大区转变交通发展模式，发展以公共交通为主导的可持续交通体系，特别是多层级的轨道交通网络对引导区域空间结构的形成和用地有序扩张起到了决定性作用。本文对斯图加特大区的公共交通系统进行多层次解读，特别梳理了斯图加特大区公交系统的规划、运营特点，以区域尺度为视角提出公共交通系统发展的经验和确保公交优先的有效途径关键词：斯图加特大区；公共交通系统；多模式轨道中图分类号：U491.17文献标志码：AStudy of public transportation system planning in Region StuttgartJiang Rui(Changchun Institute of Urban Planning Design,ChangChun,130000)Abstract:Under the guidance of long-term planning,Stuttgar changes the mode of transport,and develops the sustainable transportation system dominated by public transport,especially the Multilevel rail transitnetwork playing a decisive role in the formation of the regional space structure and the expansion of the land orderly.in thispaper,the publie transportation system in Rgion Stuttgart is interpreted in many levels containing the characteristics of theplanning and operation of the public transportation system.AT last,the paper puts forward the experience of the developmentof the public transport system and the effective way to ensure the priority of the public transport system from the perspectiveof the regional scale.Key words:Region Stuttgrat,Public transportation systrm,Multimode rail transit城市人规模在5-15万人。中心城市和外围5个1斯图加特大区概况县在人规模、GDP总量和就业岗位等方面呈现出相对均衡的发展状态（图1，图2）。1.1大区概况斯图加特大区位于德国西南部巴登-符腾堡州，1994年斯图加特市与周边波布林根(B6 blingen)、埃斯林根(Esslingen)等5个州级县共179个城镇合并成斯图加特大区。大区面积图1大区人分布图图2就业岗位分布图3654平方公里，2011年大区总达GDP1080亿欧元山，人均GDP超过4万欧元，是欧洲经济最发达的1.2交通概况大区之一根据2005年大区出行数据统计，区域内截至2016年，大区常住人约270万人，其75%的居民每天都要跨区通勤，特别是斯图加特市中斯图加特市人约60万人，外围5个县的中心每天流人的通勤者超过20万人，频繁的通勤交通36《城市公共交通)URBAN PUBLIC TRANSPORT2018·11莲筑素荷网Z.
Academic Research学海泛舟导致区域内主要客流通道高峰期间拥堵（图3）。括11条线路，线路总长450公里，设站46处，发另一方面，依据2015年大区年度报告，大区车间隔一般为1-2小时，站距在10公里左右。区90%以上的家庭拥有私家车，其中30%以上家庭域铁路的主要作用是服务远郊区居民通勤进出中心户均拥有2辆以上小汽车，人均出行次数达3.3次，城市。与一般都市区不同的是，大区的区域铁路不高拥车率和高出行强度加剧了区域拥堵程度。直接进入中心城市，而是终止于近郊的公交枢纽，为应对日益恶化的出行环境，缓解区域交通拥再通过公交枢纽与市郊铁路接驳进出斯图加特市。堵，大区政府采取了提升公交服务质量、转变居民大区的市郊铁路(SB)由7条线路组成，运营出行方式、积极发展自行车交通等一揽子措施。对里程达290公里，设站83处，平均站距约3.5-5公里，比1995年和2010年居民出行结构发现，小汽车（自发车间隔一般为0.5-1小时。市郊铁路由大区公共驾+合乘)出行分担率降低了5%，公共交通和交通运输协会(VVS)负责运营管理，承担着近郊自行车方式分担率分别提升了3%和1%：纵观德区居民快速进出斯图加特市的职能，部分线路利用国全国的出行规律，公交出行比例的提升来源于步既有铁路资源，更多是沿着区域规划中确定的次级行出行比例的下降，而机动车出行方式10年间并发展轴线开辟的客运走廊设置。未变化。这充分表明大区私人机动化出行方式已开城市轨道交通包括地铁、轻轨等多种形式，包始向公交和慢行方式转移，良好的公交系统已经开括17条线路，线路总长231公里，平均站距为0.6始发挥作用（图4)。公里，高峰时段发车间隔约7.5分钟，平峰发车间到外围中心的通勤量隔为15分钟。城市轨道交通由大区政府下属的SSB公市区的通量N司负责运营管理，200-400服务于斯图加特市400-600600-8002及周边10公里出600-10001000以上行半径范围，承担衡着径向补充大运量图3斯图加特大区跨区出行图图4斯图加特大区与德国交通方式对比图铁路，为高度城市化的中心城提供服2斯图加特大区多模式公共交通系统务。与国内的轨道交通规划原则类似，中心区采用规划地下敷设方式，其他地区采用地面敷设方式，地下段占总长的30%左右。斯图加特大区的公共交通系统是由铁路系统2.1.2常规公交(区域铁路、市郊铁路)、城市轨道交通和常规公大区内常规公交（图6）包括三类，一是区域共交通构成的综合系统。快速公交（图7），包括3条线路，用来补充区域铁路，2.1公共交通系统架构服务区域切向长距离出行。快速公交由德国最大公交运营公司schlinez公司负责运营管理。第二类服2.1.1铁路系统务短途接驳的公交，共361条线路，由德国铁路公大区的铁路系统由区域铁路和市郊铁路(SB)司(DB)下属的Regionbus公司负责运营管理，短组成（图5）。途公交用来连接各个边缘村镇至轨道交通站点，增区域铁路类似于我国的普铁，由德国铁路公司强轨道交通的可达性。第三类公交是斯图加特市内(DB)负责运营管理。根据运营速度和站距不同的城市常规公交，共55条线路，由大区政府下属又可分成区域快线(RE)和区域普线(RB),包的SSB轨道运营公司负责运营管理。三类公交在服2018·11 URBAN PUBLIC TRANSPORT《城市公共交通)37罚素前网Z..E
学海泛舟Academic ResearchRELE2.2.2P+R停车设施在大力发展轨道交通的同时，大区政府也对机动车的使用采取适当引导措施。为降低大量外围城镇车辆早晚高峰期间流入区域中心，政府在近郊、远郊城镇图5多模式轨道交通系统网图7区域快速公交系统轨道站点（铁路站点）周边配套设“P+R”设施，截至2015年，大区已设置110处“P+R”停车设施，利用公交一卡通在工作日早晚高峰期间停车大多免费，鼓励居民乘坐轨道交通方式在市中心实现办公或休闲购物等出行目的，促进轨道交通发挥其应.N有的骨干运输作用，同时为远郊城镇居民利用图6斯图加特大区常规公交线网图公交方式解决长距离通图8大区公交系统架构图勤出行创造条件。务半径、服务区域和功能上相互补充，立了健全2.2.3B+R停车设施的公共交通线网机制（图8）。为强化公共交通的主导地位及可达性，大区实2.2公交系统接驳设施施公共交通与自行车交通同步发展的政策，截至2015年，大区设置了182处“B+R”停车设施，主22.1多层级公交枢纽与多中心空间结构紧密结合要公交枢纽均设置自行车停车点，以此鼓励居民通为支撑多层级交通体系发展，实现各种交通方过绿色低碳的自行车方式到达公共交通站点，此外式便捷换乘和提高多方式交通组织水平，大区设置在工作日的非高峰时段(8：30-19：00)，自行了三级公交枢纽体系。一级枢纽为斯图加特市火车车可免费携带上公交巴士、轻轨。通过自行车与公站，承担多条城市轨道、4条市郊铁路和5条区域共交通协同发展，完善公共交通的末端接驳，对提铁路在市中心的换乘。二级枢纽设在各主要县的中高公共交通的吸引力，降低汽车的使用率起到了积心，以各县的中心火车站为主，承担两种或两种以极的作用。上交通方式接驳。三级枢纽为一般县的轨道站点，承担铁路同常规公交的换乘功能。同时，公交枢纽3公共交通系统特点及启示与用地紧密结合，三个等级的枢纽分别对应了大区空间规划中确立的三级中心发展政策，增加交通枢纽周围的居住人和就业岗位，努力实现多中心结3.1多层次、一体化的轨道交通网络构调整，实现职居平衡。斯图加特大区的规划与构是基交通特别是轨38《城市公共交通}URBAN PUBLIC TRANSPORT2018·11理罚素前网Z.ZC.ET
Academic Research学海泛舟道交通的高度一体化。中心城市、近郊区、远郊区客流量，能够围绕公交枢纽进行高强度开发，促进按联系强度的大小，采取不同层次的轨道交通配置。郊区功能提升；另一方面避免了大量客流进人核心中心城市一般采用城市轨道交通，郊区通过市郊铁城市内换乘，造成核心区内轨道交通站点高峰期客路和区域铁路联系。流急剧攀升，压力过大。城市轨道交通服务于中心城市范围，站距小，3.3分区、分类型的票价系统速度一般在30公里/小时左右，服务范围一般不超过10公里半径，平均线路长度不超过25公里，公交系统的票制依据关税区和乘客类别进行收多条线路在市中心重合。服务客流以通勤和商务客费。所谓的关税区是大区公共交通协会(VVS)将流为主。大区以斯图加特市为中心分成7个区域，乘客根据市郊铁路服务于市郊与中心城市间的长距离出乘坐公共交通（包含轨道交通）的区间距离、跨域行，客流以通勤客流为主。市郊铁路站距较大，速区域的个数采取不同的计费方式。度快，服务范围在25公里半径，平均线路长度约乘客类别指的是大区将乘客分成儿童、学生、50公里。成人、老人等不同群体，发售折扣票，例如周六区域铁路服务于远郊与城市间的长距离出行，周日及法定节假日儿童、学生乘车免票。此外，大客流以通勤客流为主。区域铁路站距大，速度快，区的票种还分成周票、月票、年票、旅游票、自行服务范围为距离中心城市50公里半径的市镇，由车票等多个类型，不同类型车票不定期有优惠活动，于线路终止于近郊区，而不进入中心城市，故平均以增强公共交通的吸引力。线路长度约20公里。3.4层次清晰的公共交通管理体系不同层级轨道交通的服务特征见附表附表大区不同空交服务特素材斯加特大区的公共交通系统由大区公共交通协会(VVS)负责组织管理（图9）。VVS成立于空间划分轨道形式服务半径（公里）站间距（公里）中心城市城市轨道交通100.61978年，隶属于斯图加特大区交通运输部，VVS近郊区市郊铁路25的具体职责包括公共交通基础设施规划，协调各种远郊区区域铁路5010交通方式（公司）运营管理，负责各类公交模式票价的制定、票务收益的部分结算及调查乘客满意度，以确定公交企业的进出门槛，从而提升区域公共交通的服务质量。DB BAHNSSBDB]DB Regio区域市道交通烟接發公交区成快违公安城市常规公交图9斯图加特大区公共交通协会组织架构图参考文献：[1 Verband Region Stuttgart.Facts Figures [M].3.2区域铁路终止在近郊边缘，市郊铁路连Stuttgart,2012.接轨道交通末端[2]Region Hannover.Raumordnung und Regionalplanung与巴黎大区、东京都市圈等知名的都市区轨道in der Region Hannover[M].Hannover,2009.7.交通形式不同，斯图加特大区区域铁路线路不直接[3 Verband Region Stuttgart.Mobilitt und Verkehr in der进入近郊区和中心城市，市郊铁路终止在地铁末端Region Stuttgart2009/2010 [M].Stuttgart,2011.11.车站，依托综合换乘中心或公交枢纽实现不同公交[4]VVS.RUNDUM MOBIL,VERZT UND方式转换。这样做一方面增强了近郊区公交枢纽的ZUKUNFTSFAHIG [M].Stuttgart,2015.2018·11 URBAN PUBLIC TRANSPORT《城市公共交通)39興尚理筑素衬网ZC.ET
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