北京市物流系统诊断及物流结点规划的若干问题
    1999年下半年开始，以王之泰为首一个研究小组，根据刘琦市长的批示，受北京市计委的委托,对北京市物流系统发展的规划问题进行了研究，并且向北京市提交了《北京地区“十五”期间物流系统发展规划研究》的研究报告，本文以此为基础，将个人在研究过程中的看法归纳而成。
     
    一、以现代物流科学和“两个根本性转变”精神来衡量，北京市物流系统存在下述问题：
     
    1、本世纪初开始就形成的铁道货物运输格局，至今没有太大的改变
     
    北京现有货运办理站69个，专用线货站一百余个，铁路运输传统的结构是广泛设小货站和建立专用线，使铁路能够贴近货主，直接起到到户或者集散货物的作用。结果是，需要进行凑整车皮、编组列车这样一系列的程序，为此还需要建立各种类型的“编组站”才能使各个小站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者进行分解。这是减缓环铁路运输速度，增加铁路运费，不能保证铁路准时运送的重要因素。同时，数量众多的货站和专用线占用了城市的大量土地资源，阻碍了城市的合理规划和往来的通畅。
     
    ２、主要物流方式缺乏合理分工 
     
    铁路没有发挥长距离、大批量、低成本、快速干线运输的优势，平均均运距不到五百公里，过多进入短程运输和集散运输；公路运输过多进入长距离、干线运输的领域，没有能够有效对铁路运输进行城市内集散运输的作用承担了过大的运输总量和运输周转量，成了增加国民经济总成本的原因之一。
     
    3、主要物流设施位置分布不合理
     
    铁路枢纽站和环城铁路圈更接近于城市而环城的公路主要枢纽在铁路圈之外。由这些公路枢纽对城市货物进行集散，都要越过铁路圈，形成了日复一日的连续不断的不合理运输。
     
    首都机场是客货一体的航空港，其位置在北京的东北方向，北京开通的国际、国内航空客货运输线，以向南部区域辐射为主。这些货物通过空中航线进出北京，实际上都存在几十公里乃至上百公里的空、陆的相向运输和躲开市区的绕行运输，实际上造成了运费昂贵的无效空中运输。
     
    4、物流设施散、小、乱的分布局面
     
    北京市各种公路货站、货埸、装卸点有6000余个，全局铁道货站有将近80个，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有上百个，由于城市的扩展，原来规划的集中仓库区域功能的根本改变，又没有新的规划代替，仓库处于无序建设和发展的局面，整个人物流系统处于散、小、乱的局面，绝大部分规模过小，技术水平低，管理水平低,很难进行水平的提升。总体上，除了首都机场的航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽之外很少有成规模的够得上现代化物流中心水平的结点。粗放式的经营仍然是占统治地位。
     
    5、各种物流方式物流量失衡
     
    北京市现代物流方式的物流量有三个过低：
     
    5.1、民航货运在总货运中的比例过低
     
    航空货运在整个货运中的运量比例为0.07％，虽然在全国已经占到了第二位，但是和发达国家相比，这个比重仍然显得过低。 
     
    5.2、集装箱运量过低
     
    北京市集装箱运输只占运输总量的２.４％，其中绝大部分还是没有和全球贸易接轨的小型集装箱。大型海运集装箱的联运系统还没有认真建立。 
     
    5.3、铁路货运量过低
     
    虽然在世界经济的发展历程中，铁路运输的分额有过上升棗下降棗上升的反复，但是不管我国现在铁路运输的份额是处于哪一个阶段，只占总货运8.51％的铁路货运量就我国这样一个国土面积庞大的国家而言，比重过低。 
     
    6、个自分立发展，缺乏一体化、系统化的思考
     
    面对二十一世纪，各个领域都在规划自己的发展，铁路、公路、商业、物资、外贸等领域都有本领域有特点的物流体系，但是这些物流系统的未来发展缺乏沟通、协调，离系统化、一体化那就更为遥远了。以铁路和公路二种主要的运输方式而言，在各自规划的结点中，大部分都是“分立”的，也就是说有铁路、铁路站点的地方没有规划相应的公路及公路站点，有公路及公路站点的地方没有规划铁路及铁路站点。只有少数地区同时具备了铁路、公路及其站点的条件，但是也没有将两者“一体化”的规划。仍然是一个地方，２户人家的分立状态。例如，作为中国公路主枢纽城市的北京，在规划建设的五个一级公路枢纽中，没有一个和铁路枢纽站实行一体化的规划建设。
     
    ７、没有物流系统的总体规划
     
    上述问题的存在，一个重要原因，是北京市没有从现代物流角度对物流系统进行总体的规划。或者说没有从现代物流角度对各个部门、各个领域、各个地区规划进行统筹协调。８、缺乏促进现代物流系统发展的体制环境 上述存在的若干具体问题和没有物流系统总体规划的一个重要原因，是我国计划经济体制下形成的“部门管理”格局造成了部门分割体制阻碍了象物流这种现代的、大系统的发展。造成北京市物流系统粗放式增长方式的重要原因，是体制转变的不彻底。
     
    二、北京市物流系统应当围绕物流结点进行规划建设 
     
    作为基础设施建设重要组成部分，铁道、公路、高速道路的建设引起了人们的广泛重视，“改革、开放”以来，尤其是最近几年，保持了很快的增长速度，虽然和发达国家的重要城市相比，仍然有一定差距，但是，由于受到了较高的、广泛的重视，在整个物流系统建设规划中，线路的问题得到了比较好的解决。 在长期的物流系统规划建设中，我国普遍存在重线路规划建设、轻结点规划建设的倾向，同时，更严重的存在着能够承担现代物流系统核心重任的不同线路交汇的“综合物流结点”几忽还没有提到议事日程。正如前文所提到的部门分割的体制问题，这种类型的物流结点，既使是受到经济界和学术界的重视，也很难在现有体制下进行规划建设。 围绕物流结点进行物流系统的规划建设，不仅仅是因为物流结点的规划建设已经落后于物流线路的规划建设，更重要原因还在于：物流结点是整个物流系统的连结之处，在物流结点集约着物流系统的指挥、管理、通信、机械装备、和人才力量，整个物流系统的运转，都需要依*物流结点进行衔接。 围绕物流结点进行物流系统的规划建设，需要做的主要工作有：
     
    １、应当规划物流结点的集中分布区域 
     
    物流结点过分分散，是造成效率低下、交通混乱、规模效益水平低、物流成本高的一个重要因素。北京市的历史上，解放之后曾经在广安门、永定门、青年路等地规划仓库的集中区域，收到了很好的效果。在城市外围适当的区域按照物流产业的特点规划物流团地，也是东京这样城市的有效经验。规划物流结点的集中区域，不但可以解决物流设施散、乱、小的粗放局面，而且有利于北京市向现代化国际大都市方向发展，促进北京市政治中心、文化中心更加完善。
     
    ２、应当规划物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点
     
    按照物流专业的特点和结点功能的不同，规划物流基地、物流中心、配送中心三个规模层次的物流结点，可以基本满足北京市城市建设和经济发展的需要。
     
    ３、应当特别强调一体化的“综合物流结点”的规划建设
     
    就北京市的物流条件及物流需求而言，主要物流量集中于铁路、公路，因此，实现铁路、公路的有效衔接和转换，建立铁路、公路的一体化物流结点，尤其是在巨型的物流结点中，实现这种一体化的、综合的物流结点规划建设，有利于集约物流设施和全面实现物流功能，有利于降低成本，应当作为物流系统规划建设的一个重点。 从长远的发展来看，规划建设航空、铁路、公路一体化的物流结点，规划建设水运、公路、铁路一体化的物流结点也应当开始重视。
     
    ４、应当按照现代物流的理念，从大系统角度对现有规划进行调整 
     
    北京市在城市发展规划，在制订过程中，由于不具备现代物流系统的观念，很难对涉及物流的各个领域进行综合考虑，最近两年，为了规划新世纪发展，各主要的物流领域又分别制定了本领域的规划，这些规划气魄宏大，对北京市未来发展会有深远的影响，但是，也必须重视一个大系统被分别作出规划之后的矛盾和混乱。如前文所言的问题如果不能有效克止，将会对新世纪北京市的经济发展带来很大的隐患。为此，突破部门管理的体制，从现代物流大系统角度进行规划的协调是非常重要的事情。
     
    ５、应当通过物流结点合理衔接不同物流方式 
     
    根本改变几十年形成的物流格局，建立汽车对北京市区内的集散作用和铁路对外干线运输作用的主体物流格局，使公路和铁路进行合理分工和衔接，是使北京物流合理化的关键。要做到这一点，集约铁路、公路的一体化物流结点会有非常重要的贡献。
     
    ６、应当确立物流产业在北京市产业结构中的地位 
     
    北京虽然不能象深圳市和其他一些城市一样，将物流产业确立为支柱产业，但是物流产业对北京市社会进步和经济发展的支撑是非常明显的，再加上北京是处于国土中心城市位置，物流本身便具有通达东西、衔接南北的作用，因此，应当明确物流产业的产业型态和对北京市经济发展的支撑作用。只有确立物流产业在北京产业结构中的独立地位，才有可能从系统物流角度去整合资源、协调发展。
     
    三、对物流基地、物流中心、配送中心三个层次物流结点规划的初步研究意见
     
    １、物流基地
     
    （1）物流基地作用及性质
     
    物流基地是巨型物流设施，其主要特点是：就对象货物而言，综合性较强，专业性较弱；是多种运输方式的交汇结点；是衔接干线运输和市内配送、集散运输的主要物流结点；规模大、处理货物的能力强；储存能力大，调节功能强。
     
    （2）规划建设方位
     
    以现有的和预计的货物运输流量为依据，无论是公路运输，还是铁路运输，北京货物流量的主要发生地在北京的西南、南部及东南部，形成一种扇形辐射状态。因此，在北京西南、南部及东南地区建立综合物流基地是符合物流合理化要求的。
     
    （3）数量 
     
    在“十五”期间在西南方向建设一个物流基地，就长期规划而言，在南部、东南部各建一个，最终形成扇形辐射区３个巨型综合物流基地。
     
    （4）功能及模式 
     
    西南物流基地。以集装箱到、发及联运为主，集约干线、支线铁路，干线公路，市内公路集散，航空货运，国际集装箱铁路运输中转为主要功能，作为国内城际之间集装箱直达快运及路线班车的主要终点站。 
     
    南部物流基地。以大宗货物处理为主。
     
    东南物流基地。以集装箱到、发及联运为主，功能和西南综合物流基地基本相同，其不同之处在于，考虑北运河物流功能恢复之后，在东南部地区形成铁路、公路、内河航运有效衔接的综合物流基地。
     
    （5）选址 
     
    物流基地的选址要从北京二十一世纪发展的要求来决定，要有战略眼光，要给城市发展留出必要的空间。这就要求其具体地址不能距离城市太近，根据北京市总体规划的要求，与总体规划相衔接，以距离城市20公里左右的公路环线附近为宜。
     
    具体选址意见是：
     
    西南物流基地：在良乡卫星城闫村地区选址。 
     
    南部物流基地：在黄村大庄附近选址。黄村位于北京大兴县，是规划中的公路一级枢纽所在地，另有京九铁路从其穿过，黄村火车站是北京铁路局规划的北京南部大型货场，北京物资系统在那里也有主要的仓储设施，众多的生产及流通部门的仓储设施分布其间，是大宗货物集散的首选地，适宜建立集铁路、公路物流于一体的大宗货物物流基地。 
     
    东南物流基地：在张家湾地区选址。
     
    （6）“十五”期间在良乡地区建立物流基地
     
    主要理由（有利条件）： 京广铁路穿越良乡境内；良黄、白草洼铁路在良乡站接轨，并分别向东西方向延伸，特别是通过良黄铁路与京山、京九铁路相接，使其可直接到达天津港和香港； 京石（京深）高速公路穿过良乡；同时，京保、京周、良黄、京愿等多条地区性主干线路也