典尚

  • 典尚
  • 百度
  • 360
首页   当前位置：全部素材 > 城市规划设计
规划实施与管理031.城市轨道站点综合开发建设的实施困境及其对策——以宁波市为例PDF文本
规划设计

城市轨道站点综合开发设的实施困境及其对策以宁波市为例赵伟，王先鹏，贺志华，范菽英摘要：当前，我国大城市发展总体上已步入轨道交通时代，轨道交通设也已成为各大城市引导都市区空间有序增长、有效解决城市交通拥堵、实现城市与区域可持续发展的战略性抓手。协调城市开发与轨道交通设，促进轨道交通沿线，特别是轨道站，点周边区城域综合开发设，对于充分发挥轨道交通的作用具有重要意义。调研显示，目前部分城市在轨道交通设中存在着一个共性问题，即轨道站点周边区城的综合开发设面临诸多现实困境而举步维艰。本文以宁波市为样本，通过宁波城市轨道站点综合开发设实施困境的深入分析，并基于对国内外先进城市的经验借鉴，从最大化发挥轨道交通和城市空间整合发展效能的角度出发，提出切实促进城市轨道站，点综合开发设的对策议，供同类城市参考。关键词：轨道站点，综合开发设，实施困境，对策，宁波1引当前，我国大城市发展总体上己步入轨道交通时代，轨道交通设也已成为各大城市引导都市区空间有序增长、有效解决城市交通拥堵、实现城市区域可持续发展的战略性抓手。协调城市开发与轨道交通设，促进轨道交通沿线，特别是轨道站点周边区域地上和地下空间的一体化综合开发利用，对于最大程度发挥轨道交通和城市空间的整合发展效能，促进城市集约发展、提升城市功能品质、提高城市设质量、展示现代化城市先进管理水平等都具有重要意义。尽管目前轨道交通站点综合开发设的理念在政府和学界已基本形成共识，但是调研显示，在实际操作过程中，轨道站点周边区域的综合开发设往往会面临诸多现实困境而举步维艰，亟待研究提出破解之道。本文以宁波市为例，通过深入分析宁波城市轨道交通站点综合开发的现状与存在问题，借鉴国内外先进城市的发展经验，从最大化发挥轨道交通和城市空间整合发展效能的角度出发，提出切实促进城市轨道站点综合开发设的对策议，供同类城市参考。興尚理筑素衬网Z.Z0.ET
2宁波城市轨道站点综合开发设的现实困境及其原因2.1宁波城市轨道交通规划设现状宁波市于2006年2月编制完成《宁波市快速轨道交通线网规划》，之后先后编制完成了两轮轨道交通近期设规划，并分别于2008年8月和2013年11月获得国家批准。宁波城市轨道1号线一期工程于2009年6月26日开工设，2014年5月30日正式开通运营：2号线一期于2015年9月26日开通运营：3号线一期工程、2号线二期、4号线、5号线一期也己按计划陆续开始设。根据规划，2020年宁波城市轨道交通运营里程将达到172公里。目前，宁波城市轨道交通的“十字”骨架已基本形成。轨道交通1号线为东西走向的骨干线，线路沿中山路城市生活轴线布置，全线依次贯穿鄞州、海曙、江东、鄞州和北仑4个行政区，全长44.6公里，设置站点29座：轨道交通2号线一期工程为西南一东北方向的基本骨干线，线路沿奉化江、甬江城市发展水轴布置，全线依次贯穿鄞州、海曙、江北、镇海4个行政区，全长28.5公里，设置站点22座。2020年线网方案筑4期图1宁波城市轨道交通线网规划图2.2宁波城市轨道站点综合开发设的现实困境2.2.1“轨道+物业”的综合开发模式难以落实，轨道经济效益漏失，发展设不可持续轨道交通作为一种昂贵的城市基础设施，一方面，其设存在巨大的融资压力，另一方理筑素前阀Z.ZC.ET
面，庞大的运营维护费用也使许多城市背上沉重的负担。所谓“轨道十物业”的综合开发模式，是指将轨道站点上盖及周边物业实施一体化综合开发，用物业收益反哺轨道交通设投资和运营（盛宇平，2011）。由于轨道交通设可以大幅提升沿线和站点周边土地价值，从经济可持续的角度出发，实现轨道设与周边土地开发的协同发展，有利于充分发挥轨道站点周边区域土地资源的商业价值与开发效率，同时，更为重要的是，通过将轨道交通设的外部效益内部化，可以使代表公共利益的设运营部门获得最大化的土地增值收益，从而用物业收益来反哺轨道交通设和运营投资。调研显示，目前宁波城市轨道交通设仍主要依靠政府投入。由于与轨道交通站点周边物业开发相分离，轨道交通沿线，特别是轨道站点周边区域土地价值的升值基本上都从政府的手中流失了，而主要为周边的房地产或其他设施的开发者或经营者所获取。轨道交通设需要政府持续不断的投入，但政府并不能从这样的投入中获得回报为后续的轨道设积累资金，长此以往，单纯依靠财政投入的轨道设必将陷入不可持续的困境。2.2.2轨道附属设施设严重影响城市公共空间品质为确保轨道交通地下空间的温湿度、空气清洁度、空气流速等环境质量，必须要相应配置通风、常遇、供电道防和防求报警、监控等设施韩英姿，2007)。由于缺乏足够的重主子个.U.日视与统筹考量，目前宁波城市轨道站点附属设施设与周边城市公共空间存在较大冲突，给城市环境品质带来了严重的消极影响，如风亭设施粗放设破坏周边公共环境、阻碍人行空间、影响城市界面等，极大地影响了城市的景观风貌。图2宁波城市轨道交通一号线站点出入设置及风亭布局2.2.3轨道站，点与周边区域地上地下空间开发利用相互脱节通过与轨道站点的充分衔接，站点周边区域可以更好地吸引人流、汇聚人气，从而更好地带动物业的发展。由于宁波轨道1、2号线设主要经过用地开发密集的成区，种种原因导致轨道站点不能与周边筑有很好的关联，更谈不上综合性的地上地下联动开发，有的站点的设置甚至与人流的方向是相反的，造成原本可以综合利用的上下部空间无法结合，城市土地和空间资源得不到充分利用，同时也使轨道交通本身的效用难以有效发挥。如在轨道理筑素前阀Z.ZC.ET
1号线鼓楼站至东门站地下区间的开发项目中，沿线的天一广场、银泰百货、中农信国际商厦等物业均有丰富的地下空间，若与轨道交通的地下空间能相互贯通，将会实现轨道与物业发展的双赢，但现实是不仅两者的地下空间没有进行衔接，甚至地上空间上也是相互脱节的，最终错失了一体化发展的机会。2.2.4轨道站，点交通衔接不畅、换乘不便，造成交通效率下降轨道站点交通衔接不畅主要有两种情况：一种情况是不同轨道交通线路之间的换乘不便。发达、便捷的换乘设施是国际先进城市轨道交通成功的重要经验。如，香港轨道交通换乘站设首要考量的是方便乘客使用，换乘站绝大多数为同站台换乘（张临辉，等，2011），香港港铁公司明确要求同站台换乘步行时间不得多于60秒，而不同站台的换乘不得多于3分钟。宁波城市轨道交通换乘站的设与国际先进城市形成了鲜明的对比。轨道交通1号线和2号线交汇在鼓楼站，由于两条线路的工程设计首要考虑以满足自身的线路设和施工方便为出发点，导致站台之间相距甚远，自动扶梯要上下数次还要再走上一长段的路才能达到换乘的目的，极大地增加换乘交通的复杂性，对乘客来说是个不小的考验。从规划来看，未来能够实现不同线路之间同台换乘的站点也是少之又少。另一种情况是轨道站点与地面公共交通的联运缺乏或者是没有得到很好的组织。从较为主子杀闪.UZ.世1理想的角度出发，应该结合轨道交通站甚至从这些站点出发来构城市公交网络，在可能条件下最好采用不同高度层的垂直组合，没有这样的条件也应当保证之间有最为便捷的联系。但现实是，轨道交通线路的开通并没有及时引起地面公交的重新组织，轨道交通站与地面公交站也未很好地予以组合，由此导致部分轨道站点与地面公交之间的换乘要有上百米甚至更远的路途，有的还要穿越交通干道的交叉，使乘客的交通换乘极为不便，极大地降低了公共交通的整体效用。2.3宁波城市轨道交通站点综合开发设问题产生的主要原因2.3.1轨道交通站点综合开发设的观念比较薄弱目前，在宁波市，轨道之于城市更多地被人们认知为大型基础工程，工程技术思维占据着主导地位。受到轨道设运营体制、技术规范以及城市规划管理观念等因素的制约，目前宁波城市轨道交通的规划设主要着眼于解决交通出行问题，主要以“轨道”一一交通为立足点，以完成“项目”一一设任务为主要目标，而较少涉及轨道与其他城市交通系统的对接以及与城市空间和功能系统的整合。较多站点及其附属设施都是独立于周边开发用地单独设置的，甚至某些站点由于产权交叉而为了避免管理纠葛而有意地避开城市开发和其他功能系统，致使站点无法实现与周边城市空间实现无缝连接与一体化开发。在某些情况下，轨道興尚理筑Z.Z心
交通站点甚至无法很好地实现与其他配套交通方式换乘和接驳（卢源，等，2011）。在空间上，轨道交通系统成为孤立于城市综合交通网络和功能体系的独立功能，如部分轨道站点只在道路交叉的道路红线内设置有限的几个出入，出入、风亭等其他相关设施挤占道路红线设置，导致接驳交通设施、步行换乘流线相互干扰。其结果是本不应该存在的系统间缝隙完全依赖使用者以步行方式填补，本不应该产生的时间成本完全由使用者埋单。如果不能及时改变这种状况，换乘难、接驳难、最后1公里障碍等将成为宁波城市轨道交通的普遍现象（卢源，等，2011），将极大降低轨道交通的运行效率，反而会促进城市的机动化和小汽车的过度使用。2.3.2轨道交通站点综合开发设体制存在障碍“轨道十物业”模式作为一种成熟的商业投资策略，该模式成功实施的关键要素是轨道与土地产权的统一，因此，要成功实践“轨道十物业”开发模式，轨道公司必须要获得政府的土地政策及保障制度的支持，即必须要通过地方立法，对轨道公司获取沿线土地开发的权利以及相关保障机制和利益协调的开发机制进行明确。为推进城市轨道交通站点综合开发设的顺利进行，早在2011年8月，宁波市政府就道过专愿单道壳携例备，议序软道交海李士上地韩务甲为轨造站点500米半径范围内用地，并以此赋予轨道公司综合开发经营轨道沿线土地的权利。2012年9月，市政府又颁布实施《宁波市轨道交通设管理办法》，对宁波轨道交通的规划、设、综合开发等制定了管理办法。但是，在实际的工程实施过程中，轨道公司想要获取轨道沿线土地依然困难重重，轨道物业开发地块大部分仅限于自身的捆绑用地或空间，对旧城改造的推动也很有限。同时，由于轨道工程面临着快速实施的要求，即使轨道公司获取了沿线土地的开发经营权，也难以做到轨道与物业的同步规划、同步开发。此外，从轨道公司本身来看，其在实际工作中更多承担的是通过土地储备、出让以进行轨道设融资的政府职能，土地开发的能级严重不足，由于其获取的土地需要投放在二级市场联合房产商进行开发，这也导致了轨道公司难以获取自持物业。2.3.3轨道交通站点综合开发设的协调成本高企以“轨道+物业”为核心的轨道站点综合开发设涉及轨道设和土地开发的多方利益主体。其中，交通一体化涉及轨道、公交、铁路、长途以及交管部门等各利益主体，同时也涉及土地开发：地下空间一体化、筑布局一体化主要涉及政府、周边业主、居民、单位、地产商、设计院等各相关主体。由于政府部门、设单位等之间的分而治之和设管理的非协同性，使得在轨道站点的综合开发设过程中需要耗费大量的时间精力进行协调沟通。但興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
现实是，由于协调主体的繁多及协调机制的不成熟，在轨道交通设过程中，负责轨道交通开发设的部门面对繁重的设任务，往往为了抢进度、赶工期，而将轨道交通站点综合开发设所能带来的巨大社会经济效益置于次要的位置，导致轨道交通站点的综合开发被搁置。因此，构成熟、高效的协调机制已经成为推动轨道站点综合开发设的关键，尤其是在轨道与物业之间的协调方面更显重要。3国内外先进城市轨道交通及站点综合开发设案例借鉴东京、新加坡等国际化大都市以及中国香港、上海、深圳等国内先进城市以轨道交通设为契机，引导优化城市空间结构，促进现代商务商贸业态发展，形成了紧凑高效的交通土地融合发展模式，其核心正是在于轨道交通站点区域的综合开发设。综合借鉴经发展经验，主要有四个方面：3.1对轨道交通与周边土地进行统筹规划轨道交通对城市空间结构有重要支撑和引导作用，但是离开轨道站点城市功能的改善和优化，单独提升轨道的交通功能，并不一定能满足市民的真实需求，只有将轨道交通服务与城市居民的日常生活需求进行整合，以人为本的TO模式才能真正得以实现。加强对轨道沿线土地开发进行统筹考患，实施高强度综合开发，有利手将轨道交通设的效益最大化，也有利于促进城市集约高效发展，这是国内外先进城市在轨道交通设中的普遍共识。如香港就针对每条轨道交通线路进行了沿线土地利用的规划调整，通过调整土地利用性质、开发强度等来集约利用土地（王治、叶霞飞，2009），上海市也出台政策，明确提出对轨道场站周边规划统筹的要求。3.2对轨道站点及周边物业进行一体化设城市土地寸土寸金，对轨道站点及周边物业进行一体化的设计和设，既有利于集约利用土地，解决投融资难题，也有利于交通设施与筑功能的高效整合。如日本东京银座站就拥有几十个出入，与周边的商场、写字楼、停车场等互相联通，四通八达：中国香港的轨道交通线路并不是布设在道路上，而是让轨道交通线路穿越地块，将轨道交通站点的设与周边的物业开发紧密地结合在一起，轨道出入也与筑出入一体考虑，不单独设风亭设施。3.3围绕轨道站点实现交通无缝衔接和高效换乘轨道设里程的增长并不意味着乘客生活质量的全面提升。轨道交通的速度虽然不会受到地面交通拥堵的影响，但换乘所带来的麻烦，很可能使乘客望而却步，转而选择小汽车出興尚理筑素衬网Z0.ET
行的方式。只有轨道交通各条线路之间及与其他交通方式之间实现良好了的接驳换乘，才能更好地发挥交通网络的整体效益，提高城市运行效率。如新加坡两大地铁运营集团本身集地铁、轻轨、公共汽车、出租车等交通运营业务于一体，有利于在公司内部实现交通整合：中国香港高度重视轨道交通线路换乘，对换乘时间提出明确的要求，几乎所有轨道换乘站都采用同台换乘，极大缩短了交通换乘时间：上海市也基本实现了多种交通方式的无缝衔接，为2000万人的大都市交通出行提供了有力支撑3.4积极探索创新开发设运营体制机制综合中国香港、日本轨道交通的成功经验，从投融资安全的角度出发，城市轨道交通设运营的持续发展，关键在于以站点为核心的交通与土地综合开发。作为一项系统性工程，轨道交通开发设运营要求要有极高的综合管理能力，因此也成为城市政府治理改革与创新的动力。作为改革开放前沿城市和全球先锋城市，深圳市轨道交通设在体制机制方面进行了大量的创新性探索，在国内城市中走在前列，如引入港铁公司，采用BD0T的模式进行地铁4号线的设和运营：创新土地出让方式进行制度创新，将土地作为一种资产，直接注入地铁公司，进行协议出让，等等。4促进宁波城市轨道交通站点综合牙发设的对策议4.1转变发展思维，强化落实轨道交通设与城市空间开发协同发展理念轨道交通设和城市功能布局相互支撑、相互影响。轨道交通站点的综合开发设既能促进城市成区的优化，又能推动城市新区的良性拓展。前者属于价值提升型，成区内的新站点能为该地区提供改造和植入新功能的机会（卢济威，等，2009）：后者属于交通引导型，即通过轨道设引导城市开发(T0D),带动城市新区实现良性发展。在轨道交通引导城市发展理念的指导下，对轨道交通站点周边一定范围内的土地进行高强度综合开发，形成商业、居住、休闲、娱乐的“珠链式”城市组团，将站点发展成为交通枢纽和城市副中心（盛宇平，2011)。因此，必须要切实转变工程思维，强化轨道交通设与城市空间协同开发理念，加强轨道交通规划与用地规划的持续互动，由单一性的轨道工程设向轨道交通引导城市发展转变，最大化发挥轨道交通设的综合效益。一是深化轨道交通与城市用地的规划统筹，对轨道沿线用地规划进行优化调整，引导人和城市功能向轨道沿线及站点周边集聚，在都市区范围内结合轨道设，实施客流引导型开发：二是强化TOD发展理念，做好城市外围待开发地区的前期谋划，结合轨道交通设进展，实施分期开发，促进城市外围新城新区、新市镇的开发培育，实现轨道设开发综合效興尚理筑素前网Z.ZC.NE1
益：三是合理调整并立符合宁波城市轨道交通发展设实际的有关法规、标准及规范，在对轨道站点周边控制性详细规划的编制或调整中，适度提高用地容积率，特别是对于重要的枢纽站，允许适度提高容积率上限，采取“3D”(密度高、强高度、多样性)发展模式，实现轨道枢纽型站点与城市中心的耦合（刘海洲、周涛，2011）：四是轨道开发设主体要综合考虑轨道线网布局和设时序，会同轨道沿线各区提前做好沿线土地收储、控制和现状保护工作，为房屋征收等相关的工程实施做好准备。要提前对轨道沿线及站点周边土地进行收储，同时政府应加大对轨道交通设的土地支持力度，在条件成熟时，划定相关区块交由轨道开发设主体，实施一体化的综合开发设，通过物业开发收益平衡轨道开发设的巨大成本。4.2创新开发模式，通过“轨道+物业”综合开发立良性循环的轨道设运营机制在政府的主导下，以“轨道+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。通过实施“轨道+物业”开发模式，培育轨道开发设主体的造血功能，提高资金平衡修物：链贸的道珠制.J.NE工一是调整宁波城市相关政策文件，赋予轨道公司参与土地二级开发的权利，同时着力加强轨道公司的能力设，转变轨道工程设的单一职能，提高综合开发和运营管理能力：二是议划定特殊政策区，实施轨道物业开发的土地管理政策创新，采取直接授权或者定向出让的形式将一定范围的用地划归轨道公司统一开发，为“轨道+物业”综合开发模式提供土地保障：三是拓宽投融资渠道，探索引入公私合作(PPP)的轨道投融资体制，鼓励社会资本、私营企业参与轨道设投资，前期企业缓解政府资金压力，后期政企分享轨道交通设综合效益：在“轨道+物业”综合开发中，鼓励引入市场机制，广泛采取合作开发模式，通过公开招标，精心选择合作开发伙伴，如借鉴深圳经验，议在部分轨道线路设中，引入新加坡地铁公司、香港地铁公司等国内外高水平、专业化的轨道设运营集团，签订互利共赢的合作协议，由其负责轨道交通线路一定年限的设运营，提高运营管理水平（林茂德，2013)。4.3强调以人为本，强化实施轨道交通站点设的人性化、精细化开发设计轨道交通站点的开发设计要强调以人为本的理念，克服管理权属、产权分割、工程施工等障碍，以市民需求为导向，综合考虑人的步行需求、交通换乘需求、使用习惯等，通过精细化的开发设计、细致全面的工作协调，实现高水平的站点设。興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
一是改善轨道交通线路间的换乘方式，在设计中明确换乘时间要求，在有条件的地方尽量采用同台换乘：二是综合考虑轨道交通与其他交通方式间的衔接。作为城市大容量、骨干型客运系统，轨道交通功能的发挥需要与其他交通方式统筹协调、一体化设计，实现与其他交通方式的便捷换乘，有效缩短乘客旅行时间中的换乘衔接时间，提高客运换乘效率。轨道交通站点的换乘衔接条件直接影响轨道站点的服务水平，在轨道站点规划设计中统筹考虑公交、出租车、公共自行车、社会车辆等用地需求及空间衔接方式，在城区外围站点、轨道末端站，综合考虑交通需求，合理布局设“P+R”换乘场地，并配套相应停车优惠政策，引导通勤车辆在城区外围进行换乘，减少中心城区交通压力：三是明确“步行者导向”（卢济威，等，2009)。慢行交通作为轨道交通衔接方式中的末端方式，应充分体现精细化、人性化特征。做好步行接驳系统，通过人性化的轨道交通车站出入设计，流畅清晰的标识标线设计，为各种交通方式的衔接提供便捷、舒适、安全的环境：四是创新轨道站点规划设计的地方规范，解决轨道站点与周边筑衔接中多开出入的资金保障问题，创造良好的政策环境。在轨道站点方案设计中，站点出入与周边筑应尽量采用一体化的开发设计，避免单独设置出入，破坏街道整体风貌：五是统筹考虑轨道交通站点与公共空间设的关系，在轨道站点物业的综合发中屯合理考虑人群的购物、娱乐、体育休闲等公共需求，丁创造便利主心茶小为·。：N的市民生活环境：六是精心设计、统筹布设轨道附属配套设施，塑造良好的城市环境品质。切实加强通风、空调、供电、消防等轨道附属配套设施设备的开发设计与统筹布设，通过小型化、隐蔽化、艺术化等处理方式，塑造良好的城市景观风貌。4.4抓住设契机，推进轨道交通站点与周边区域地下空间综合开发利用一是注重轨道站点与周边区域地下空间的统一规划。由于地下空间的开发具有不可逆性，开发设的机会成本极高，一旦实施后就无法恢复原状，这就要求在设地下空间的时候尽量做到统筹规划、协调发展，先行设的地下空间应为后期设的地下空间预留好接。根据具体情况，可分为三种形式：1)轨道站点设计及设期间根据实际情况预留与周边地块开发相结合的地下空间。2)地块开发尤其是商业项目根据远期地铁线路规划要求，预留地铁可能穿越的地下空间。3)轨道站点设与市政工程（尤其是下立交工程）相结合，做到一体化设计、一体化施工，以节省投资和缩短施工周期。二是促进轨道站点与周边区域地下空间的网络化连通。在规划中要更加注重考虑从区域的层面提出轨道交通与周边区域地下空间开发的连通要求，在控制性详细规划层面明确地下空间连通的技术规定，不断拓展和丰富轨道交通与周边地块地下空间的连通方式，除了单一的通道衔接，还可以采用共墙衔接、下沉广场衔接、垂直一体化衔接等设方式，做好工期興尚理筑素前阀Z.ZC.ET
和时序上的协调（朱良成、王敏，2013）。三是以轨道站点开发为依托，统筹谋划、协调推进，在有条件的轨道站点，设融轨道站点、地下停车场、地下商业等功能于一体的综合型地下商业街，利用轨道交通强劲的运力为商业带来更多的人流，借助轨道系统提高整个商业区的吸引力。4.5优化制度设计，构轨道交通设“决策一实施一监督一运营”一体化运作体制轨道交通设工作涉及部门多、利益关系复杂、组织实施难度高，必须依靠政府高度重视，对决策、实施、监督、运营等各个环节进行统一领导和统筹安排，立高效的工作协调机制。一是做好相关激励及约束制度的设计，在“宁波市轨道交通工程设指挥部”机构基础上，立更为高效的运作体制与协调工作机制，实行政府职能部门专业化协调监管、市轨道交通工程设指挥部纵向一体化管理模式，保证所有工程设中重大问题的高效决策。具体而言，由规划管理部门、国土管理部门负责做好线网规划对管理与服务，发改、财政部门共同做好项目审批与资金筹措的管理与服务，住委负责做好工程质量监督，城管部门负责做好运营最务质量与安全监管国资委和审订部门负责做好国有资产监管，由市轨道交通片主子个闪.U。.N二设指挥部对城市近中期轨道交通线网的投资、设、运营、物业综合开发实行一体化运作（于百勇，2007)：二是以轨道交通设规划为依托，加强与交通、市政等领域的设计划的衔接，对轨道交通与周边道路、市政等基础设施的设时序进行合理安排，设计同步开展、施工进度衔接，避免同一条线路反复施工，提高设管理水平，减少政府浪费。参考文献[1]盛宇平.深圳轨道交通设“地铁+物业”模式前期研究工作的探讨[U现代城市轨道交通，2011(4):105-107.[2]韩英姿交通型地下空间与周边物业开发结合方式研究[)城市轨道交通研究，2007(8：15-18.[3]张临挥，李朝阳，李俊果香港轨道交通枢纽简析及启示U.城市轨道交通研究，2011(1)：11-19，[4]卢源，刘晓刚，姚胜勇.基于轨道交通站，点的综合开发与整合设计实践一以北京轨道交道9号线花乡站周边地区设计方案为例[).华中筑，2011(12)：70-81.[⑤]王治，叶霞飞.国内外典型城市基于轨道交通的“交通引导发展“糢式研究川城市轨道交通研究，2009(5):1-5.[6]刘海洲，周涛，高志刚城市轨道交通规划设“香港模式”的成功经验)，城市轨道交通研究，2011(12)：94-97.[7]林茂德.基于上盖物业开发的城市轨道交通可持续发展模式)城市轨道交通，2013(2)：35-38.興尚理跗素衬网Z.Z0.ET
评星:

  • 顶

    0

  • 踩

    0

作品评论(0)

登录 后参与讨论
相关推荐：
本站所有资源由用户上传，仅供学习和交流之用；未经授权，禁止商用，否则产生的一切后果将由您自己承担！素材版权归原作者所有，如有侵权请立即与我们联系,我们将及时删除
收藏 下载
下载地址二：下载
下载出错?
浏览：96 次数：0
下载：13.00 收藏：0
等级：
编号：231267 0
文件格式：pdf文本
文件大小：2.52MB
投稿：f1001 进入
上传时间：2023/12/21 12:05:20
如有侵权请联系删除

您可能在找这些：

规划实施与管理030.城市绿地规划实施的福利经济学视角分析——以武汉市为例规划实施与管理029.转型发展视阈下的规划变革——基于增量规划、存量规划与减量规划的思考规划实施与管理028.长沙市“三规”协调性评价及调控策略研究规划实施与管理027.新型城镇化的评价标准和指标体系研究规划实施与管理026.城乡规划实施转型与运作机制研究——以北京规划实施单元为例规划实施与管理025.美国区划对城市公共空间的控制及对中国的启示——以纽约区划控制体系和纽约滨水空规划实施与管理024.转型发展背景下的郊野单元规划：手段、问题、对策——基于上海已批郊野单元规划实规划实施与管理023.应对快速老龄化形势的机构养老设施布局探讨规划实施与管理022.我国机构养老服务设施规范标准体系建构探究规划实施与管理021.居住街区制落地刍议规划实施与管理020.历史地段实施主体研究——基于多案例比较分析规划实施与管理019.新型城镇化背景下特大型城市存量用地更新研究规划实施与管理018.“控规+”——北京中心城控规管理方式转型探索规划实施与管理017.城市更新的微改造实践——以厦门鹭江为例规划实施与管理015.“三化一体”的村庄规划编制助推乡村建设规划许可规划实施与管理006.城乡规划规模、边界的协调研究
住房建设规划64.德国城市更新的法律建制、议程机制及启示 住房建设规划38.社区精神的培育与容器再造研究——以成都肖家河社区院落入口空间为例 小城镇规划63.“丘陵水乡”古镇的水系风貌研究与应用 小城镇规划55.城市设计引导下的特色小城镇总体规划编制探讨——以新疆巴音布鲁克镇为例 小城镇规划56.基于“多元参与”的城中村改造路径探究——以临洮县电厂渠片区改造为例 乡村规划095.区域协同理念下村庄产业发展规划研究——以临洮县洮阳镇沿洮村庄带产业发展规划为例 山地城乡规划34.山地城市一类居住用地容积率研究——以云南省富源县为例 山地城乡规划25.区域视角下的县域城镇化路径思考——以云南西部山区为例 区域规划与城市经济118.无锡市主城区商务办公空间发展特征研究 区域规划与城市经济117.欠发达地区区域协调机制的特征解析与完善策略——以关天城镇群为例 区域规划与城市经济116.产业结构转换视角下长沙市的经济崛起 庄园（高级农家乐、度假村）方案设计生态农庄生态园规划CAD 资阳雁江苑小区详细规划 自贡市传统街区改造与更新规划设计 云南大理大学总体规划设计 长寿县政府片区改造规划方案 宜宾合江门街区城市设计方案 完整的农场景观设计生态农庄生态园规划CAD 小区鸟瞰效果图 文化广场平面效果图

网站首页 典尚平台 建筑素材 三维模型 室内装修 视频素材网 上传教程 帮助中心 热门搜索 版权申明 关于我们 联系典尚

Copyright © 2000-2020 www.jzsc.net.粤ICP备07047611号 All Rights Reserved.

客服QQ:609470690 客服电话:0755-83549300 深圳市典尚风设计有限公司

Copyright© 2016典尚平台 JZSC.NET

网站推荐使用腾讯、Chrome浏览器浏览，不推荐360,很卡

粤公网安备 44030302000908号

◆
QQ咨询
◆
推广分享
×
复制本页url网址

推广详情

如您已登录，分享网址将自动加载您的推广编号，您将获得2元/注册用户的奖励。

推广记录  积分记录

◆
网站首页
◆
回顶部