学海泛舟Academic Research公交场站立体复合开发模式初步探讨一以成都5个场站为例刘永欣1靳来勇2王超深3(1.中铁二院工程集团有限责任公司交通与城市规划设计研究院,成都610031;2.西南民族大学城市规划与筑学院,成都610041;3.四川大学筑与环境学院,成都610065)摘要:公交场站具有典型的准公共产品属性和正外部性特征,从城市经营的视角出发,具备与其他业态复合开发的理论前提,本文以成都5个公交场站立体开发为例,变传统的单一交通功能为集商业、居住、办公等为一体的综合功能,从规划管理、土地开发、政策与制度保障等角度详细分析了场站业态构成、交通配套设施规模等核心指标与开发经验,以及实际开发中存在的问题,旨在为这一模式的推广提供案例借鉴,促进公交场站的复合开发。关键字:城市经营;公交综合体;公交场站;复合开发中图分类号:U492.1*1文献标识码:AReflection and reconstruction of the target of traffic congestion management in metropolitan citiesLiu Yongxin'Jin Laiyong'Wang Chaoshen1.Institute of Transportation and Urban Planning and Design,China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd.Chengdu 610031:2.Architecture and Urban Planning College,Southwest University for Nationalities,Chengdu 610041:College f Archireeur and Environmen.Sichuan Univery Chengdu610065)Abstract:Pubepoyppab poduct ovFrom the perpectiveof urban management,they have the theoretical premise of compound development with other formats.This paper takesthe three-dimensional development of five public transport stations in Chengdu as an example,changes the traditional singletransport function into a comprehensive function integrating commerce,residence,office,etc..from planning management.land development,policy and system protection From the perspective of obstacles,this paper analyzes in detail the coreindicators and development experience of the stations,the scale of transportation facilities,and the problems existing in theactual development,so as to provide a case reference for the promotion of this mode and promote the compound developmentof the public transport stations.Key words:urban management;public transport complex:public transport station:composite development块内或临近地块上,具有公交首末站、枢纽站、停引言保场等一种功能或几种功能,同时具备商业、办公、居住等某一种或几种业态的行为。复合开发是城镇化的快速推进,大量人聚集于城市,伴近年来大城市公交场站设的新方式,土地的使用随着城市规模的扩大和机动化水平的提升,交通拥效率大幅提升,引起了国内学者的广泛关注,在实堵成为特大城市的主要问题之一,实施公共交通优践层面国内城市也进行了初步探索,但是,总先的交通模式是各大城市解决交通拥堵的主要途体来看,复合开发模式仍处于初级阶段,相关规划径,公交场站是实施公交优先的重要支撑条件,但设审批程序没有明确,设计理论有待继续总结与是受多种原因影响,公交场站用地大都没有随着公提升,各个城市少量的探索多针对筑设计方案,交车辆的增加而稳步增加。复合开发是指在某一地对于规划审批、业态构成、交通支撑系统等研究不32《城市公共交通》URBAN PUBLIC TRANSPORT2020·04莲罚素衬网沁.ET
Academic Research学海泛舟够深人,影响了公交场站复合开发的推广。外部性难以认定其发生源,从而使得运营单位在设与国内其它城市相比,成都市公交场站土地供施供给与管理成本中没有考虑这一边际成本,在市给与复合开发走在全国前列,2011年成都市公共场经济主导发展框架下,出现了外部福利损失现象。交通集团有限公司出台了公交场站用地优先发展的1.3公交场站外部性的内部化相关方案,比较详细地研究了公交场站复合开发的最小用地规模、该类用地的报批设程序、内部布针对上述外部福利损失问题,福利经济学派和局等,并对中心城区已落实的公交场站用地70宗新制度经济学派分别从政府干预和市场交易的视角地块(约96万m2)进行了详细分析,提出了功能提出了优化议。定位、设模式等具体要求,有效地指导了近年来(1)福利经济学派观点公交场站的立体复合开发。目前已、在及进入福利经济学的主要观点是进行有效地政府干设计阶段的立体公交场站有德源、金沙、万家湾、预,一种方法是政府对产生正外部性的经济主体进迎晖、金泉、凤凰山、华新、大面等10多个项目,行经济补偿,以降低企业自身运营成本,或对负外本文从场站区位、功能定位、业态构成、交通配套部性经济主体进行征税,以提高其运营成本;另设施规模等进行详细研究,总结其规划设的经验一种方法是政府对具有负外部性产品的生产加以和存在问题限制,将其供给控制在社会效益最大化的资源配置点。1公交场站复合开发的理论基础针对当前公交运营普遍存在的亏损情况,绝大多数地方政府采取了对公交公司补贴的方式,激励1,1公交场站的准公共产品属件和保证一定数量线路的运营,通过土地、财政等补?手工贴措施,使公交企业的边际收益同社会边际收益达城市公交场站是城市公共交通的一个重要组成到基本一致的水平。部分,它所提供的产品可通过公交票价排除不付费(2)新制度经济学派观点的消费者,但在实际运营中增加一个消费者的边际新制度经济学从产权归属和交易费用的视角对成本几乎为零,即具有排他性和非竞争性,属于准外部性理论进行了拓展,他们认为在交易费用为零公共物品。可以由市场和政府共同供给,这一特征的情况下,可以通过市场交易和自愿协商达到资源为非公有部门参与公交场站的设与运营提供了理的最优配置。论上的支持川(3)针对公交场站正外部性的内部化分析上述两种观点根本差别在于政府是否有必要对1.2公交场站的外部性与外部福利损失经济行为进行干预,这种制度安排是否有效?在市根据地租理论,公交场站的设使得区域交通场化发育程度较低的中国,几乎所有城市均采用了可达性提升,提高了人的聚集度,有利于形成第一种观点,近年来,在新制度经济学影响下,市住、办公、商业等区域中心,带动区域土地开发价场发育度较高的广州、北京、上海、深圳、成都等值,同时也普遍带来了交通拥堵、环境污染、居住城市开始探索第二条路径,即令企业需求上移,通压力、教育压力、医疗压力等负外部性,而这些负过市场化手段弥补社会福利损失(表1)。表1公交场站正外部性内部化两种途径特点分析类别代表人物政府依赖度市场依賴度典型方法福利经济学派庇古(Pigou)政府补贴新制度经济学派科斯(Coase)综合开发2020·04 URBAN PUBLIC TRANSPORT《城市公共交通》33蜀素村网Z.Z$心.WET
学海泛舟Academic Research复合开发项目,目前金沙场站公交停车楼、万家湾2成都公交场站综合体复合开发实证公交场站综合体已投入使用,其它多个项目进入前分析与探索期设计阶段。本文研究的5处公交场站均在成都市总体规划确定的中心城区内(图1、图2),基本都在城市成区,有较强的公交需求。从空间区位特2.1成都市公交场站复合开发的前期探索征看,以天府广场作为城市几何中心,5处公交场成都从2000年开始加强了对公交场站、城市站距离中心区均在10km范围内,其中,金沙及凤对外客运站、轨道站点等具有公益性的交通枢纽及凰山公交场站位于三环内,距离中心区不足7km场站用地供给方式与开发模式的理论研究,在《成5处公交场站均紧近城市主干路,具备商业开发的都市主城区公交场站规划(2005-2020)》中提出良好区位条件。与传统的公交场站用地区位条件相可以借鉴香港和日本的综合交通枢纽经营经验,进比,除金泉公交场站受成灌铁路分割,地块较为琐行枢纽场站多功能化开发,同时政府提供相应的倾斜扶持政策,给予公交枢纽站部分地域的特许经营权,利用土地的混合开发来扩大场站经营的综合收益,平衡公益性和赢利性之间的矛盾。自2009年以来,成都市政府相继出台了《研究中心城区公交场站设有关工作的会议纪要》(成府阅[2009150号)《研究加快公交发展工作现场办公会议纪要》(成府阅[201081号)《成都关于优先发展城市公共交通的实施意见等文件交件中约明确鼓励公交网场站的复合开发2.2复合开发案例分析及启示2.2.1案例概述(1)空间区位与外部条件2012年以来,成都实施了多个公交场站综合体图1研究项目空间分布图金沙公交场站弯公交场站风凰由公交场站迎晖公交场站图2研究项目节点透视图34《城市公共交通》URBAN PUBLIC TRANSPORT2020·04罚素前网Z.Z沁.ET
Academic Research学海泛舟碎外,其它地块均具有较高的土地开发价值。金泉公交站兼容的商业服务业配套停车位也下浮(2)用地性质与规划设计条件20%。研究项目中万家湾、金泉和迎晖公交场站已取(3)主要功能与开发指标(表2)得规划设计条件,3个地块均明确了用地性质为公从公交场站的地块功能看,5个项目除迎晖公共交通场站用地,同时可兼容商业或居住等业态,交场站作为简易公交首末站外,其它地块均为公交并给出了兼容比例,例如万家湾和金泉公交场站兼枢纽站,且夜间具有停车功能,金泉公交场站另有容部分的筑面积比例可大于50%。为保证公交场保养中心;公交首末站或枢纽站职能保证了地块站用地基本属性不能改变,同时明确了公交停车位可达性提高,为地块复合开发提供了人流及外部交的下限值,万家湾场站要求提供不少于346个公交通条件。总体来看,进行复合开发的公交场站用地标准停车位,且应布置于地面及地上层。迎晖场站规模在2.5-3.5ha左右。定义为公交首末站,公交停车位不少于15个,由2.2.2基于案例分析的结论于地块内公交交通系统发达,同等区位条件下小汽总体来看,复合开发由于兼容了其它业态,能车出行比例有所降低,因此,规划设计条件明确够集聚更多的人流,人流反哺于兼容业态的开发,地块其它业态配停车位在总量基础上下浮20%,提升了土地的价值,提升片区的活力;复合开发表2调研案例开发方式及主要技术经济指标指标金沙万家湾凤风山迎晖金泉开发阶段停车楼投入使用投入使用设计阶段基本成用地拆迁用地性质公交兼容商业J公容商出E设类型原址改公交职能枢纽站、停车楼枢纽站、停车楼枢纽站、停车楼首末站枢纽站、停保中心布局方式分离型分离型分离型上盖型混合型总用地面积(m2)364713142734553478026579总筑面积2688941519311855382219989022(m2)基底面积(m2)236031874217694254517225筑密度70.17%69.71%51.21%53.24%64.81%容积率5.83.793.963.32.66计入容积率乘客大厅38511、住宅45852、商商业17352,商业2268,商业4777,办公筑面积办公63200业及办公73192住宅65769,办公12520.9396,公交停车楼(m2)公交109819公交51282公交51168公交无单独占地23904,公交保养中心32080公交与物业2.340.430.623.95比例公交停车位(标台)400346305151622020·04 URBAN PUBLIC TRANSPORT《城市公共交通)35蜀素村网Z.Z$0.WET
学海泛舟Academic Research也为场站的多元化经营提供了有利条件,通过市场3.0-5.0ha左右,开发强度一般不低于3.0,不高于化的运作,非公交业态开发产生的利润可以弥补场8.0,筑密度不低于50%,不高于70%。站设资金不足等问题。在实际开发中,提供以下(5)布局型式主要结论与议:根据地块的规整性、公交场站实现功能、机动(1)场站选址车开条件、地块开发收益等因素,布局型式一复合场站既要保证公交功能还要保证兼容业般分为“上盖型”“分离型”“混合型”三种型式态的开发,应选址于城市成区,距离中心城区(图3)。分离式布局有利于公交场站总体功能的发5-12km为宜,周边路网相对成熟。挥及物业经济效益的获取,在实际设中,当地块(2)业态构成面积较大,一般超过3ha时,设方式多以分离式在规划设计条件中明确地块的公共交通场站属为主;上盖型方式对物业楼干扰较大,尤其是物性,允许兼容商业或居住等业态,并根据地块定位业中包括居住时,私密性难以保证,在实践中较少给出兼容比例,为保障公交功能,议公交功能采用:混合型方式在实践中较少,主要适用于地筑面积与其它业态物业筑面积之比不低于0.5。块较小且筑体量较小的商业开发,同时依靠紧邻兼容部分的业态应根据区域周边的整体规划,明确公交场站提供较大客流。总体分析,由于分离型复业态类型,单一或复合均可。合开发模式较好地处理了不同类别使用群体的公共(3)片区级中心的定位空间,在实践中使用较为普遍。复合开发的公交场站主要集中在规划管理水平较高的特大城市及超大城市,对这类城市而言,远相关政策及规划保障期(远景)城市或区级中心几乎均依托轨道站点布局,从公交客流分粗率角度希,常规公交基木均处风J?)公共交通作为典的准公共产品,在发展于萎缩态势,在中心城区范围内(距离几何中心约初期,政府投入及提供相应的政策保障是必不可少12km左右)常规公交主要承担5km以下的中短距的,也是至为重要的,各项政策的实施对公交场站离出行和接驳作用。从有限的案例和实际经验看,的复合开发不仅起到了鼓励作用,更是一种制度笔者认为进行复合开发的常规公交场站难以形成高保障。等级市级或区级中心,且这类开发业态功能定位不(2)根据公交发展趋势做好城市公交场站的总宜太高,也难以很高,其所在的城市片区主要服务体规划,并在详细规划中予以落实,保障场站用3km左右的道街或社区,宜定位为能级较低的片区地:在规划设计条件中允许公交场站设施兼容商中心。业、办公、住宅等用地,允许场站设公司将场站(4)开发强度用地进行开发,在保留公交必需功能的同时,平抑复合开发是公交场站规划设的趋势,结合北设成本。在设资金方面,允许公交企业引入社京、上海、广州一线城市的开发经验,用地规模在会资金,开发收益用于其它场站新项目,减轻政物业楼物业楼物业楼公交场站公交场站公交场站分离型布局上盖型布局混合型布局图3公交场站复合开发模式36《城市公共交通》URBAN PUBLIC TRANSPORT2020·04罚素前网Z.JZC.EI
Academic Research学海泛舟府投资压力。势。在场站用地基础上按照场站的设标准设,(3)地方政府以协议出让的方式解决土地权属适当提高容积率,增加筑面积,兼容商业、办变更问题,将公交场站作为市政基础设施,给予必公、居住等功能复合开发(本文根据成都的发展经要的财政资金支持。验提出了场站复合开发的各项指标,需根据复合开(4)出台公交场站设细则,根据场站的设发模式的发展逐步修正及完善),以落实公交优先性质(原址改还是规划新)及区位特征进行分战略。类,明确兼容的业态类型及筑的布局型式。(2)大城市公交场站用地不足已严重制约城市公交发展,成都市在公交场站立体复合开发方面4当前存在的主要问题做了有效的前期探索和有益尝试,鼓励公交场站复合开发方式,使得土地可使用筑面积大幅提升,提高了土地使用效益:部分物业的市场化运4.1用地保障作使得场站业主有了一定的内生“造血功能”,一地方政府受“土地财政”的影响,不能保证场定程度上缓解了地方政府公交场站用地供给不积极站的正常用地,大都把地租价值较低(基础设施配问题。套不完善、周边发展欠佳等)的地块划归场站用(3)复合开发模式在国内刚刚起步,在用地获地,而且用地面积采用下限值,给场站的运营和兼取流程、设控制指标及规划设计理论、效益返还容业态带来很大的障碍。机制等方面均存在空白或不足,政府部门应加强监管与规划控制,最大限度地实现公交社会效益与经4.2用地获取方式济效益的双赢。规划设计单位应加强筑设计与交受上层制度设进影,公交场站用地供给万式网通设计的融合?探索不同复合开发过程中业态布仍是阻碍复合开发的主要障碍,地方政府在实践探局、降低环境污染、提高组织安全程度与效率等问索中既要考虑实地情况,又要考虑上层法律、法规题,逐步完善相关规划设计理论,提高公交场站用及其它政策文件要求,使得土地供给方式改革举步地的整体功效。维艰,在土地获取程序和开发指标管控上亟待深化研究。参考文献:1李妍,基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究D.4.3复合开发资本和经验不足哈尔滨:哈尔滨工业大学,2008公交企业的运营长期以来靠政府补贴为主,缺「2李昆达.公交场站综合开发策略及设模式研究D,少初始项目开发启动资金,近年来,虽然公私合营北京:清华大学,2014。模式如火如茶,但是对公交企业而言,几乎没有类[3陈燕萍,城市交通问题的治本之路一公共交通社区似的资本运营经验,也缺乏相关管理人才储备,使与公共交通导向的城市土地利用形态川.城市规划,得部分企业虽然获取了公交场站用地,且得到了复2000,24(3):10-14合开发的规划管理条件,但是受开发资金限制及开[4张明,刘芥.造合中国城市特征的TOD规划设计原发经验不足等诸多因素影响,使得大部分地块难以则.城市规划学刊,2007(1):91-96.付诸实践,目前仍处于探索经验阶段。「51林艳,邓卫,葛亮.以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)研究.交通运输工程与信息学报,5主要结论与议2004,2(4:90-946黄卫东,苏茜茜.基于TOD理论的公交社区设模(1)公交场站采取复合开发的模式,有利于土式研究一以杭州为例川.城市规划学刊,2010S1):地资源的节约和价值的提升,是场站发展的必然趋151-1562020·04 URBAN PUBLIC TRANSPORT《城市公共交通}37蜀素付网Z.
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