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间”对保障房居民公共交通出行的影响 公共交通规划ZIP-RAR

己规5粤“末梢时间”对保障房居民公共交通出行的影响杨林川，崔叙，喻冰洁，魏宗财，高银宝[摘要]保障房居民主要是中低收入阶层，对公共交通依赖度极高，故公交的便利通达性尤为关键。文章以厦门市保障房社区为例，采用文献查阅、现场踏拗和深度访谈的方法，识别居民为完成公交出行“最后一公里”耗费的“末梢时间”（反映公交便利性或可达性)的组成部分和影响因素，并估算“末梢时间”，分析它对公交通达性的影响。研究发现：①“末梢时间”由步行到站时间和候车时间组成，影响“末梢时间”的因素包括门禁效应、机动车道阻隔和公交频次等：②保障房居民公交出行“末梢时间”平均超过13分钟：③“末梢时间”极大地降低了公交通达性：④保障房社区的公交可达性远低于普通商品房。最后文章提出完善“最后一公里”慢行交通体系，加强与公交站点的连结：合理管控优化门禁设施，开放小区内部道路：缩小小区尺度，提高道路密度：完善城市服务设施，对接“15分钟社区生活圈”等空间改进策略。[关键词」末梢时间：最后·公里：保障房：公共交通：可达性：厦门[文章编号]10060022(2020)04005008[中图分类号]几984[文献标识码]B[引文格式]杨林川，崔叙，喻冰洁，等.“末梢时间”对保障房居民公共交通出行的影响[U刀.规划师，2020(4④)：50-57The Effect of Walking and Wait Time on the Transit Travel of Residents in Affordable Housing/Yang Linchuan,Cui Xu,Yu Bingjie,Wei Zongcai,Gao YinbaoIAbstracu Residents of affordable housing neighborhoods generally eamn low-or middle-wages and thus heavily rely ontransit to travei.That is,they are transit captive users rather than choice users who have access to the car.As transitprovides stop-to-stop service rather than door-to-door service,to-transit walking and wait time is unavoidable,and it canreflect to-transit accessibility (or access to transit).Using a wide array of approaches such as literature review,field trips.and interviews on all the 19 affordable housing estates in Xiamen,this study identifies factors affecting the walking and waittime.Then,it calculates the walking and wait time of each building using GIS analysis and evaluates its effect on by-transitaccessibility.The findings of this study are as follows:(1)Factors affecting walking and wait time include but are not limitedto the gated effect(detour).motorway,transit frequency.and the discontinuity of walking path.(2)The average walking andwait time is estimated to be over 13 min.(3)The presence of walking and wait time modestly shrinks by-transit accessibilityof transit users.(4)Access to transit of residents of affordable housing neighborhoods is lower than that of those living innormal communities.Accordingly,a few policy insights are discussed,including the optimization of a slow transport system,the enhancement of connectivity with transit stops,the opening of intemal roads of neighborhoods for public use,thereduction in the scale of housing estates,and the construction of denser road network.IKeywortlsl Walking and wait time,Last mile,Affordable housing estate,Transit,Accessibility,Xiamen0引言动出行（主要包括步行和自行车）、降低出行距离、促进公共交通和共乘拼车(Car Pooling or Car Sharing)、构环保、低碳的“绿色交通体系”是解决城市交削减单人驾乘小汽车交通(Driving Alone)是城市“绿色通及其一系列衍生问题（如交通拥堵、空气污染及温室交通体系”设的重要原则。但是，人们体能和心气体排放等)的重要举措四。减少机动出行、增加非机理耐力的有限性决定了步行与骑行交通范围的有限性。基金项目国家自然科学基金面上项日(51778530)、中国博士后科学基金项日(2017610524、2018T110868)、广东省自然科学基金项目(2018A030310392)、北京大学药洪武原创科研基金项目（侧H201803)[作者简介杨林，博士，西南交通大学筑与设计学院研究员。崔叙，博士，两南交通大学筑与设计学院教授、副院长、博士生导师。喻冰洁，西南交通大学筑与设计学院博士研究生魏宗财，博士，华南理工大学筑学院副教投，高银宝，通讯作者，重庆大学筑城规学院博士研究生50提划师LAMER5理闐素前网Z.ZC.NE1
旦目的地超过一定地理范围，出行者Protection Agency指出“末梢时间”复杂繁琐四、缺乏长期稳定的资金与土就难以选择步行或骑行，不得不采取其的价值约是出行途中旅行时间价值的2地供应、公共空间和套型设计未考他交通方式。倍：Iseki等人对“末梢时间”的价虑居民需求、社区公共设施满意度不公共交通是中长距离出行最为环境友值与途中旅行时间的价值进行了详细综高、居民安全感不强、社会隔离。好的交通方式。优先发展公共交通，引导述2。综上可知，“末梢时间”反映相较而言，现有研究较少从居民交通出立完善的“公交优先”体系，构有利获取公共交通服务的方便程度（即公交行需求出发去关注公共交通的使用。据于实现“公交优先”的土地利用方式是促可达性，Access to Transit or To-transit文献分析，尚无研究从微观角度精确测进城市可持续发展的必然要求。较之于Accessibility),对居民出行方式的决策有度“末梢时间”的大小，并评估它对保美国、加拿大、澳大利亚和新西兰等国着重大作用向。一旦“末梢时间”过长，障房社区居民公交出行的影响。基于此，家的小汽车主导型城市(Car-dependent居民的出行效率和选乘公共交通的意愿本文以厦门市保障房社区为例，识别公or Car-dominant City),公共交通对于将明显降低。交出行“末梢时间”的影响因素和组成中国、新加坡、韩国和日本等国家的保障性住房关系到千家万户的福祉部分，“精细化”刻画“末梢时间”对公交依赖型城市(Transit-dependent or与社会的公平正义，应体现社会公平、保障房社区居民公交出行的影响，并提Transit--dominant City)的意义无疑更生态和谐和低碳集约等城市精神，实现出改进思路，以期对促进居民更方便地为重大0。但是，公共交通提供“站到居民的“安居”和“乐活”。它为解决使用公共交通提供参考。站”(Stop-to-stop)的服务，而非“门到中低收入阶层“住房难”问题，由政府门”(Door-to-door)的服务。所以，必直接投资设或进行补助、组机构来1研究设计然存在乘客从出行起点到公交站点上车设，并以低于市场水平的价格向某些(“门到站”)和从公交站点下车到出行群体出租或出售。它分为廉租房、1.1研究对象终点(“站到门”)的路程句，这就是经公共租赁房、经济适用房和限价房等类厦门市是我国较早开展保障房工作常提到的“最后一公里”1 ast Kilometer型。由于保障性住房的非市场化特征，的特区城市，在保障房社区设上具备or Last Mil，?也有文献将“门到站”和站欠地方政府在进行没时，会考感到经济一典型性，基木实现了覆盖全体市民、分到门”的路程分别称为第巴公里二和工性，通常将大部分保障性住房设在城乙层次的住房保障体系，为低收入住房困“最后一公里”)。若不考虑公交换乘，市中心区外围。所以较之于城市中心区难家庭提供廉租房、公租房和经济适用居民使用公交出行的总旅程时间(Travel的住房小区，其可达性相对较低。更为房，为非低收入无住房家庭提供两限房。Time)不仅包含途中旅行时间(In-vehicle重要的是，保障性住房的主要目标群体本文以厦门市全样本保障房社区（共计Time),还包含旅途两端的途外附属时间是中低收入阶层。这一类人群的经济承19个已和规划的保障房项目)为研究(Out-of-vehicle Time)a。本文将“门到受能力相对较低，对交通成本费用高度对象，探时保障房社区居民公交出行“末站”这一段途外附属时间称作“末梢时敏感，迫切需要并强烈依赖于低成本交梢时间”的影响要素和组成部分，定量间”。国际学者一般将这一段时间称作通（即步行、自行车和低票价的常规公评估其对公交出行的影响，并提出应对“步行到站和候车时间”(Walking and交)，是“公交依赖者”(Captive Users)策略。Wait Time)7和“交通弱势群体”(Transportation学界一致认为，较之途中旅行时间，Disadvantaged Segments))件。常规公1.2研究内容居民公交出行对“末梢时间”更加敏交是绝大多数保障房居民长距离出行能本文聚焦于公共交通末梢的“最后感，其会带来更大的负效用，即居民愿够负担、可行的重要选择。公交系统的一公里”。首先，识别公交可达性影响意为减少“末梢时间”付出更高的费不完善将降低交通出行（尤其是中长距因素和“末梢时间”的主要组成部分。用。Truong等人测算出公交出行途中旅离出行)的便捷性。其次，定量测度“末梢时间”。最后，行时间的价值(Value of Time)为10.83~近年来，在社会各界的共同努力下，对比在相同的出行时间（设定为30分11.85美分/分钟，而“末梢时间”的保障房设取得了一定的进展，但也存钟)，考虑和不考虑“末梢时问”两种情价值为21.98美分/分钟m:Pratt等人在不少的问题。学者们更多关注以下境下，居民乘坐公交的出行距离、可达证实“末梢时间”的价值是途中旅行时方面：空间选址偏僻、社区规模过范围和可获取服务的数量，定量揭示“末间价值的2~5倍：Wardman发现大”、公共服务设施配套不完善、梢时间”的影响。截至2017年底，厦门“末梢时间”的价值是出行途中旅行时供应滞后、融资困难御、集中连片市尚无轨道交通，BRT(快速公交系统，间价值的1.46倍o:U.S.nvironmental设降低社会融合度、设和管理架构Bus Rapid Transit)仅有部分线路开通51规划师LAmE5理筑素前网Z..WET
覆盖范围极为有限，支线接驳公交线路部分构成了北。通过实地踏勘、深度别为605.52m和8.41分钟，这与《厦很少，并不在绝大部分保障房社区的可访谈及数据分析，结合相关研究，本文门市城市总体规划(2010一2020年)》中达范围，故本文仅考虑常规公交（胶轮机主要从社区门禁效应、机动车道阻隔和的规划目标一“居民平均步行到站距车、普通路面行驶的公共交通系统)。公交频次等方面对“末梢时间”的影响离小于400m”有明显的差距。其中，另外，“末梢时间”的计算涉及小区周因素进行分析。其中，社区门禁效应和海新花园离周边公交站点最近，居民从边公交站点的选取。国内外大量调查结机动车道阻隔对应步行到站时间，公交居民楼的大门出发平均在2分钟以内便果显示，直线距离300m,步行时间约5频次对应候车时间。能到达站点：而洋唐居住区居民的平均分钟，是步行舒适的可达范围。因此，步行到站距离最远，平均步行时间达到本文将周边公交站点定义为离小区各个2.1社区门禁效应11.23分钟。洋唐居住区是厦门市最大的出入距离小于300m的站点，这与相门禁社区（即封闭社区，Gated保障性安居工程项目，由1.1万套保障关研究一致：不同方向的同名公交站Community)是我国居住小区最为普遍房组成，但它周边仅有一个公交站点。点选取靠近小区一侧的站点。值得一提的形式0。门禁社区由于门禁的设置，巨大的小区尺度及小区不允许公交进入，的是，滨海公寓和后溪花园两个社区出在保障内部安全与管理方面起到了积极再加上周边公交站点匮乏，使得居民获入300m距离内并无公交站点，故将作用，但也产生了外部通行的阻碍。围取公交服务极为困难。其排除，研究对象为17个墙或栅栏的存在使得居民无法自由穿行，研究接着测算各个社区到达公交站只能从数量有限的小区大门进出，降低点的非直线系数（即弯曲系数)（图1）。1.3研究方法了小区周边公交站点的可达性。门禁社区非直线系数是两点间路径距离和直线距本文采用定性和定量分析结合的研的“天堑”（即围墙或栅栏）造成了实体离的比值，是衡量路线便捷程度的重要究方法。首先，于2014年实地走访3个空间的隔离，阻挡了居民到公交站点的指标，一般为1.1一1.40。它越小，保障房社区（高林居住区、前埔BRT站“通途”。针对社区门禁影响居民公交出说明两点之间的通达连贯性越好。通过保障房和古楼公寓)，并与居民进行深度行的问题，高林社区管委会的负责人提到，计算可得，厦门市保障房到达周边公交访谈，了解居民出行直武以及少区周边欠“大多据民收入水平较低，他们车出行时一站点的排直线系数的加权平均值为1.63，步行道实际情况，识册影响公交可法进工候更多考虑成本问题！上下班大多选择乙高一般情形门禁社区的设计使得居的各种因素。其次，借助ArcGIS10.2,公交出行。而小区出入很少，有些居民只能从小区大门进出，门禁效应作用根据从厦门市设局获得的保障房社区民要绕好长一段路才能到达小区大门。”下严重的绕行影响了周边公交站点的可CAD图纸，在矢量地图上精确定位社区可以看出，社区门禁将整个街区封闭起达性。高林居住区的非直线系数最大中每一幢楼、出入、内部和周边道路来，排斥公共交通的进入，导致社区内(2.45),它是厦门市最早开工的保障房社网络、公交站点及线路，精确测度每一筑与周边道路的空间关系松散，使得区之一，被城市主干道分成南北两个片幢楼到达周边公交站点的交通成本。结居民必须艰难绕行到社区外部才能获取区。小区周边的公交站点在城市主干道合厦门市商务局、教育局、文体局及卫公交服务，降低了公交可达性。两侧，离小区的出入较远，不便于居生局等部门获取的公共服务设施名录和研究首先测算未考虑过街的各个社民使用。比较17个保障房社区（共计百度地图的地址方位资料，构分析基区的步行到站距离与时间（图）。步行718幢楼)的每一幢楼的非直线系数，可础数据库。最后，利用网络分析、缓冲到站距离指从每一幢楼出发，沿步行道以得出最大非直线系数为11，这意味着区分析、空间叠加、要素融合、属性表到达周边公交站点的距离的平均值。步居住在高林社区这一幢楼的居民获取公计算与空间统计等技术和方法，反映“末行到站时间是步行到站距离和步行速度共交通需要付出的交通成本是直线距离梢时间”对居民出行范围和获取公共服的比值。步行速度受到年龄、性别、步交通成本的11倍。务的影响。行目的、天气及路面情况等多方面因素的影响，变化范围较大。王炜等人发现行2.2机动车道阻隔2“末梢时间”的组成部分和影响人平均步行速度为1.03~1.28米/秒在针对厦门市保障房社区居民的深因素陈然等人发现行人平均步行速度为1,24度访谈中了解到，机动车道的阻隔是造米/秒。基于此，研究取行人平均步成居民步行到站时耗较长的一个重要因“末梢时间”由哪几部分构成？官行速度为L.20米/秒。计算可得，厦门素。古楼公寓的某位居民在访谈中提到，方和学界一般认为在不考虑换乘的情况市保障房社区步行到站距离和时间的加“平时上班我从住处到公交站，不用过下，它由步行到站时间和候车时间两个权（以社区的楼宇数量为权重）平均值分街，倒是方便。下班后从公交站要先过52规划师LANDER5理贸Z.ZC.ET
街，再回到住处，要多耽搁个一两分钟。”《分钟可见，机动车道的阻隔对“末梢时间”12的影响不容小觑。研究对小区周边公交站点与城市20道路关系进行分析统计发现：分别有20%、40%、32.5%的小区周边公交站点位于快速路、主干道和次干道两侧。居民穿越机动车道（特别是快速机动车道)的时间不仅包括步行过街时间，还包括漫长的过街等候时间。快速机动车道图例步行到站时间直线系数很宽、车辆多、车速快、流量大、难跨越，造成了小区与公交站点之间实体空图1厦门市保障房社区步行到站时间和非直线系数间上的隔离，降低了彼此之间本应密切、频繁的互动与联系，影响到公交可达性。能响因素此外，若过街设施设置与过街需求错位，用成常分社区行禁效应布局不合理，人行横道位置欠佳，还会机动车道用隔步行到站时同造成居民过街绕行距离过长，降低公交上下行楼梯过街天桥成地下通道可达性。高版和静态交通吉证号行者挤压人行空间2.3公交频次t0ee年t公交频次一般由公交运营商根据乘候车时间年公交次客需求设定，是公交服务质量的重要因素，直接决定了居民前候车间。在童小2种J.NE埔BRT站保障房实地踏勘的过程中，几位受访者纷纷表示，较近车站的公交频行人必须绕路通过：由于缺乏单独的自并且可能随着时间和空间变化，故暂不次低使得他们宁愿选择稍远些的公交站行车道，骑行者频繁使用步行道，人行考虑这些因素。这可能使得“末梢时间”点，也不愿在较近的公交站点候车。大空间受到挤压。图2总结了“末梢时间”比实际略短。量研究也佐证了此点：提高公交频次，的组成部分和影响因素。小区周边可能存在多个公交站点。减少候车时间能提高人们选乘公交的意研究假设居民使用各个公交站点的概率愿，提高公交使用量。例如，Wa11等人3“末梢时间”对居民出行的实证相同，故平均过街时间为穿越各类小区基于英国温彻斯特市的案例发现，增加分析周边城市道路时间的加权平均。根据实公交线路的频次（从每小时4班增加到每地观测数据，研究将穿越快速路、主干道、小时6班)显著提高了约20%的公交使根据“末梢时间”的含义，本文结次干道和支路所需时间设定为2.5、2.0、用量3。合厦门市保障房社区和公交系统实际情1.5和0.8分钟，候车时间设定为3.0分钟况以及数据可获取性，对厦门市保障房表1描述了各个社区的“末梢时间”。2.4小结社区居民公交出行“末梢时问”进行测度，洋唐居住区的“末梢时问”最长，达到除了以上三个因素外，还有一些偶从其对出行距离、可达范围和可获取服了15.73分钟。若居民利用公交出行30然、随机、难以预计和测度的因素影响务数量的影响三方面进行分析。分钟，将有超过一半的时间耗费在走向着公交可达性，增加了“末梢时间”。公交的路途上和对公交的漫长等待中例如，步行道上存在上下行楼梯：到达3.1“末梢时间”的测度厦门市保障房社区居民公交出行“末梢公交站点必须经过过街天桥或者地下通根据上述分析，“末梢时间”的计时间”加权平均值为13.03分钟，这将对道：由于管理无序，人行空间受到静态算方式是步行到站时间、过街时间和候居民的出行造成一定的影响。通过计算交通和商贩的挤压，行人必须绕路通过，车时间三者之和。值得注意的是，影响可得，到站实际时距比直线时距平均增增加了步行距离：步行道上“荆棘密布”，“末梢时间”的其他因素难以精确统计，加了4.87分钟。53规划师LANDER5理闐素前阀ZC
3.2“末梢时间”对出行距离的影响析，得出在考虑和不考虑“末梢时间”个社区—东方新城的居民公交出行距离对比在考虑和不考虑“末梢时间”两种情境下，各个社区30分钟公交出行造成的影响。若不考虑“末梢时间”，两种情境下的30分钟公交出行距离发距离。由图3可知，考虑“末梢时间”，东方新城的居民30分钟可到达二级以上现，“末梢时间”对洋唐居住区居民的居民30分钟出行距离有了一定程度的缩医院和大型商业网点，但是实际却无法出行距离缩小比例最大，为52.4%：东小。若不考虑“末梢时间”，居民30分到达。由此可见，“末梢时间”对居民方新城居民的出行距离缩小比例次之，为钟可到达市级文体设施，岛中西部的赏的出行意义和效用产生重大影响。48.7%.筜内湖、岛最南部的曾山等地点，但是通过ArcGIS对厦门市现状公交线路实际却无法到达。3.3“末梢时间”对可达范围的影响的网路化操作、网络分析中的服务区分图4反映了“末梢时间”对其中居民通过公共交通获取城市服务(如商业、学校和医院)不仅受到途中旅行时间和“门到站”的“末梢时间”限制，表1厦门市保障房社区“末梢时何”一览还受到“站到门”（即下车站点到目的地）区域名称楼宇数量步行到站穿越干道候车时间/末梢时间距离的限制。换言之，居民无法方便地时间/分时间/分分分到达离下车站点距离太远（如1.5km)思明区万景公寓245.951.7510.70的点。因此，公交站点服务区能更好地前埔BRT站保障房3.901.3038.20反映可达范围。研究利用空间叠加工具，虎仔山庄2.781.337.11观音山公寓22.221.0036.22提取30分钟公交出行范围内的公交站古楼公寓5.601.5010.10点，并生成这些站点的300m缓冲区（即湖里区高林居住区1047.951.50312.45公交可达范围)。由图5可知，由于“末湖边花园A区124.981.6639.64湖边花园B区6.70L.00310.70梢时间”造成的出行范围缩减，使得保五缘公寓135.540.6039.14障房居民30分钟无法到达岛中西部，围里公寓6.411.1410.55曲尚而岛中西部的城市服务设施密集，致使海沧区海新花园1,821.00/5.98保格房居民能获取到的服务设施在一定集美区滨水小区24.6I2.5010.11杏北锦园居住区817.882.50313.38程度上减少。统计不考虑“末梢时间”杏林华铃花园247.232.5012.73的公交服务区和考虑“末梢时间”的可同安区城北小区584.651.008.65达范围分别为91.9km与71.7km.翔安区东方新城23810.111.50314.61因此，考虑“末梢时间”，可达范围缩洋唐居住?10611.231.50315.73加权平均值小比例为22.0%。8.411.6213.033.4“末梢时间”对可获取服务数量表2考虑和不考虑“末梢时间”的居民30分钟出行可获取的公共服务数量比较的影响不考忠“末梢时问”实际的30分钟出行一般而言，交通出行是派生需求类别公共服务设施全市总数量的30分钟出行可获可获取的公共服务减少比例取的公共服务数量数量(Derived Demand)。人们乘坐公交出行教有幼儿园66419815621.2%的目的主要包括上下班通勤和获取城市小学331665024.2%服务。保障房居住人群构成多样，需中学91231630.4%求不一，工作地点分布广泛，使得工作医疗卫生二级以上医院206433.4%地点难以统计，因此难以精确衡量“末文化体育市区级文化设施361136.4%梢时间”对居民上下班通勤的实际影响。市区级体育设施231127.3%本文接下来将探索“末梢时间”对公交商业服务大型商业网点44171135.3%金融邮电银行49120114627.4%出行获取公共服务设施数量的影响。邮电局441645.5%良好的公共服务设施可达性是保障社区服务社区服务中心120846331631.7%居民生活质量的重要前提。公共交通服行政管理市区级行政办公361442.9%务覆盖范围内是否涵盖公共服务设施（教及其他街道级行改办公71171229.4%育、医疗、商业、文体等)直接影形响到居54规划师LAMER5理闐素前阀Z.
图3考虑和不考虑“末梢时间”的居民30分钟图4考虑和不考虑“末梢时间”的东方新城居民30图5考虑和不考虑“末梢时间”的居民30分钟可出行距离对比分钟出行距离对比达范围对比民出行的效能，进而影响到居民的生活方政府为追求经济利益，往往将保障性出行方式之一。因此，应推广自行车系质量。我国的《城市居住区规划设计住房选址于远离市区、配套基础差和设统设和共享单车项目，引导居民使用规范》(GB50180一93)(2016年版)将居施不完善的偏僻地带，保障房社区周边共享单车完成“最后一公里”，提高居住区公共服务设施分为教育、医疗卫生、停靠出入的公交线路数量较少，与城市民出行便利度。最后，对于离公交站点文化体有、商业服务、金融邮电、社区其他区段的联通性相对较差。公交出行太远的小区，议推行社区公交，形成“社服务、市政公用和行政管理及其他八类可获取公共服务数量的减少程度（②8.7%）区公交+常规公交”的出行方式，缩短“末设施。考虑到获取资料数据的困难程度大于可达范围的减少程度(22.0%)在一梢时间”，并充分把握服务对象的需求，及与居民日常生活交通出行关系的密切定程度上也说明了这个问题，提高服务针对性幽程度，本文将除市政公用设施的其他七3.5.2合理管控优化门禁设施，开放类公共服务设施纳入考每。市政公用设~3.5政策议7小区内部道路施如变电室、高压水泵房等，□与搬居工述分析反映出“末梢时回”对屠乙○传统交通规划通常考虑的是从宏观民的日常生活关系不大，不宜纳入考查民公交出行的重大影响。因此，未来城整体视角出发的道路级配问题，对细枝范围。另外，绿地和公园也是公共服务市交通体系规划、公交线路选线及站点末节层面的“微循环”等考虑得不够周研究者比较关注的类别。但考虑到厦门布设，应充分考虑“末梢时间”对城市全与细致。2016年2月，《中共中央国市的绿地和公园基本上都分布在“依山”居民（不仅仅局限于保障性住房居民）出务院关于进一步加强城市规划设管理和“傍海”之处，主要到访人群是游客，行的影响，以保障社会公平与空间公正，工作的若干意见》提出了“街区制”“开与居民日常生活交通出行关系不明显，同时为理性规划和城市持续发展提供相放住区”“窄马路、密路网”，明确指故本文不将它们纳入考查范围。应支持。基于此，本文提出以下四方面出了街区制是我国未来住区的发展方向，根据3.3节的内容，考虑“末梢时间”，政策议。并要求“已成的住宅小区和单位大院要居民30分钟内可达范围（即可获取服务3.5.1完普“最后一公里”慢行交通逐步打开”，这符合立共享公平城市范围)的面积缩小了22.0%，但是公共服体系，加强与公交站点的连结的价值观。“内向型”的]禁社区把整务设施并非均匀分布于城市各处。因此，首先，畅达、连贯和便捷的步行道个街区封闭起来，实行内部空间私有化，本文通过对比可达范围中涵盖公共设施可以方便居民出行。因此，应创造舒适公共交通无法进入社区内部。因此，逐的数量来衡量居民30分钟能够获取公共的步行街道网络，加强步行系统管理，步推广开放式小区，丰富城市交通的“毛服务设施的数量减少情况，随后利用空提高公交站点可达性，并调整过街设施细血管”，将促进公共交通的“微循环”，间叠加工具，统计出可达范围中各种公设置与需求错位、布局不合理及人行横缩短“末梢时间”，方便居民公交出行。共服务设施数量。道位置欠佳的路段，缩短居民过街绕行值得注意的是，本文仅是从降低“末如表2所示，考虑“末梢时间”，距离。其次，共享单车的出现为城市居梢时间”、提高交通效能的角度出发讨居民在30分钟内可获取的公共服务数量民的出行提供了重要的选项，它主要可替论门禁社区的“打开”。但是，新型冠减少了28.7%，使得居民实际到达的范代短/中距离内的公交出行。但对于距离状病毒肺炎(COVID-19)爆发后，门禁社围有了一定程度的收缩。此外，由于城更长的旅程，它还是难以单独完成同。“自区使得政府的管理极为高效。一定程度市中心区土地资源紧张、地价昂贵，地行车+公交”的出行模式可成为主要的上说，门禁社区为疫情发展态势的遏制55提划师LAMER5理闐素前网Z.ZC.NE1
和国民生命安全的保障起到了不可磨灭实现难度更大。于本文保障性住房的结果(13.03分钟)。的作用。因此，“打开”哪些小区、怎么“打这说明了保障性住房居民公交可达性远开”小区、具体“打开”到什么程度都4结论与讨论低于普通商品房居民，保障性住房社区是十分复杂的问题，应该从多个角度出周边公交服务配套不完善。发考虑（不仅仅是交通便捷性单个角度）。保障房居民主要是中低收入群体，本文存在以下局限，有待在今后的可以预期，相关政策的推行必定是一个对公共交通有极高的诉求。公交出行“末研究中完善：①如前所述，本文仅关注漫长、渐进的过程，对此既不能急于求梢时间”反映公交可达性，影响居民对公全样本保障性住房，获取不同类型小区成，也不能消极等待，而是需要因时因共交通的使用。本文基于文献分析和实(低价位/中价位/高价位，城市中心/地制宜、因势利导，充分评估开放条件，地调研，总结出影响“末档时间”的因素郊区，单位住宅/商品房，临近/不临选择条件成熟的小区试点，再进行逐步为社区门禁效应、机动车道阻隔、公交频近交通廊道)的数据，测算它们的“末推广物次和步行系统不连续等，并以厦门市保障梢时间”数值，评价其对公交出行的影3.5.3缩小小区尺度，提高道路密度房社区为对象，定量分析发现居民完成响，并进行横向对比，具有现实意义。小街区和开放的空间受到众多学者“最后一公里”耗费的“末梢时间”平但是需要指出的是，本文的“末梢时(如雅各布斯和“新城市主义”倡导者)均已经超过了13分钟，这将对居民的出间”计算方法需要小区中所有楼宇（并的推崇。但是在我国，巨大的小区尺度行决策造成一定的影响。考虑到“末梢非小区几何中心点)、边界、出入以和封闭的内部空间共同作用，使得小区时间”（反映公交便利性），公共交通的及周边公交站点的地理数据(Geo-data),内部成为外界无法企及的空间。公交站实际通达程度（即公交通达性，By-transit对数据要求极高。若要对整个城市全点只能分布在小区四周，严重影响公交Accessibility)有了很大程度的降低。体小区进行分析，工作量极为巨大，故可达性。此外，我国公交站点平均站距本文提出的“末梢时间”计算方法按照街道分层抽样，选取典型的小区进为500一800m阿，而欧洲、日本以及可以应用于所有小区，但是将其运用于行分析可能比较适合。②本文按照每一我国香港特别行政区的城市中心区和居出行极其依赖公共交通的小区（如保障性幢楼“末梢时间”的加权平均测算小区住区的公交站距为20030m.距欠往房社坚)意义无疑更为重大，换句话说，7。的“末梢时间”一如果获取每一幢楼的越大，越容易出现公最务的“盲区二云工若将泰文提出的分桥方法应用生高档别乙实际居住人数以此为权重，求得加权因此，鼓励形成2~4hm的住宅街坊墅住宅小区（如云顶山庄别墅群）就显得平均，将得到更为精确的结果。③可以规模，并新增、优化公交线路和站点，意义不大，因为公共交通并不是这类小根据社会经济和人属性对居民进行更缩短公交站点间距，减小居民到站的步区居民出行的必要选择。即使周边公共为细致的区分。例如，根据是否拥有小行时间，提高公交可达性。交通服务能力差、可达性低，对高档住汽车，区分公共交通的“自由决定使3.5.4完善城市服务设施，对接“15宅小区居民的影响也不大，更不会造成用者”(Choice Users or Discretionary分钟社区生活圈”巨大的出行障碍，因为他们更多的是依Users)和“依赖者”(Captive Users or除了本文所关注的公共交通需求问靠小汽车出行。Transit Dependent Users)au。④在评估题外，还应充分考虑居民对商业、学校本文仅关注对公共交通需求极为强对比居民出行可达的小学时，本文仍采体育和医院等基本服务设施与公共活动烈的一个群体—保障性住房居民，将着用与其他设施相同、以可获取的数量来空间的需求，力争在一定出行时间距离眼点投射到全样本的保障性住房社区，评定的方法。但事实上，厦门市的小学内、步行可达的范围里，满足居民的基并未关注普通商品房的情况，因此无法实行划片招生，学龄儿童只能去规定的本需求，尽量将生活和服务混在一起。在本研究内部进行横向对比。但是，与一所或几所小学就读。居民可达范围内这也是与最近的政策和研究热点一现有文献进行对比可以得到一些新的发的小学数量可能很多，但大部分不属于“15分钟社区生活圈”的内在逻辑相一现。文献[28]基于厦门市9个典型住区、划片范围，与居民无实质性关系。因此，致的，有助于提升居民的生活满意度42个普通商品房小区共2万多幢楼的研学区划片非常复杂，本文暂未考虑这一和生活质量，并降低生活成本（交通成究发现，居民楼实际到站时距比直线时因素。卫本)。因此，充分加强对居民行为偏好和距平均增加3.82分钟，仅是增加的时间(感谢香港大学筑学院城市规划与设个性化需求的研究，能够更好地实现需就已接近人们舒适步行的范围。而本文计系周江评副教授对本文提出的宝贵意见，)求和服务设施的精准匹配。值得注意的计算出保障性住房这项指标为4.87分钟。是，这样的生活圈规划在高密度城市地另外，基于文献[28]的数据，普通商品[参考文献]区相对容易实现，但在低密度的郊区，房居民到站平均时间为9.28分钟，远低[1王慧，黄玖菊，李永玲，等，厦门城市56规划师LANER5理闐素前网Z.ZC.NE1
空间出行便利性及小汽车依赖度分析Understanding Captive User Behavior行易达性的影响研究一以厦门市为例[J].地理学报，2013(4)：477-490.in the Competition between BRT and[D1.厦门：厦门大学，2015.[2]Cervero R,Kockelman K.Travel DemandMotorcycle Taxis[J].Transport Policy.[29]Litman T.Valuing Transit Service Qualityand the 3Ds:Density,Diversity,and2018(61):1-9.Improvements[].Journal of PublicDesign[J].Transportation Research Part[15]Polzin S,Chu X,Rey J.Density andTransportation,2008(2):43-62.D:Transport and Environment,1997(3):Captivity in Public Transit Success:[30]魏宗财，刘玉亭，林允琦.居民主观199-219.Observations from the 1995 Nationwide感受视角下的广州保障房住区空间共享[3]张泉，黄富民，杨涛.公交优先).北Personal Transportation Study[].[J].规划师，2017(7)：31-37.京：中国筑工业出版社，2010.Transportation Research Record:31]王炜，过秀成.交通工程学0.南京[4]刘吉样，周江评，肖龙珠，等.成环Journal of the Transportation Research东南大学出版社，2001.境对步行通勤通学的影响一以中国香Board.2000(1735):10-18.32]陈然，董力耘.中国大都市行人交通特港为例[J1.地理科学进展，2019(6)：[16]宋伟轩.大城市保障性住房空间布局的征的实测和初步分析[.上海大学学报807-817社会问题与治理途径[.城市发展研究，自然科学版，2005(1)：93-9715]Zhao R.Yang L Liang X.et al.Last-mile2011(8):103-108[33]Yang H.Ke J.Ye J.A UniversalTravel Mode Choice:Data-mining[17]杨红平，宋伟轩，保障房空间布局中的Distribution Law of Network DetourHybrid with Multiple Attribute Decision问题及解决途径一以南京市为例]，Ratios[].Transportation Research PartMaking[I].Sustainability.2019(23):城市问题，2012(3)：4953.C:Emerging Technologies,2018(96):22-6733.[18]陈秋晓，徐丹，葛晓丹，等，保障性住区376]郑健，沈中伟，蔡申夫。中国当代铁路公共服务设施供需关系及优化配置策略[34]Wall G.Medonald M.Improving Bus客站设计理论探索[]，北京：人民交研究[.西部人居环境学刊，2017②)：Service Quality and Information in通出版社，2009。81-88.Winchester[U].Transport Policy,2007②：7]Truong T P,Hensher D A.Measurement[19]王承慧，杨靖.保障性住房设规划165-179.of Travel Time Values and Opportunity编制方法初探一以南京六合区“三[35]杨林川，张衔春，洪世键，等.公共Cost from a Discrete-choice Model[J].房“设规划为例[.现代城市研究，服务设施步行可达性对住宅价格的影The Economic Journal,1985(378):4382010(2):89-95.响一基于累积机会的可达性度量方法445.20扬赞，沈度皓保路性住房融资的国际C1.南方经济，2016(1)：57-70.[8]Wong R.Szeto W.Yang 2 etal.Pubfic经验借鉴敏府作用[刀.现代城市研究∠36]黄中，东波，接驳城市轨道交通的社Transport Policy Measures for Improving2010(9):8-12.区公交研究一以上海市为例[J刀.城市Elderly Mobility[].Transport Policy.[21]林太志，朱秋诗，土地储备视角下的保障规划学刊，2014(3)：77-84.2018(63):73-79.性住房规划机制U1.规划师，201412)：37]徐循初.城市道路与交通规划[们.北9]Pratt R H Tumbull K F,Evans IV J E et al.2529.京：中国筑工业出版社，2007.Traveler Response to Transportation「22]魏宗财，陈婷婷，李邮，等。新加坡[38]李萌.基于居民行为需求特征的“15System Changes:Interim Handbook [M].公共住房政策可以移植到中国吗？分钟社区生活圈”规划对策研究[刀.城Washington DC:Transportation以州为例[J].城市规划，2015(10)：市规划学刊，2017(1)：111-118Research Board,1999.9197.[39]郭嵘，李元，黄梦石.哈尔滨15分钟[10]Wardman M.A Review of British[23]魏宗财，陈婷婷，孟兆敏，等.广州保社区生活圈划定及步行网络优化策略Evidence on Time and Service Quality障性住房的困境与出路一与香港的比[J].规划师，2019(4)：18-24.Valuations[].Transportation Research较研究[J].国际城市规划，2015(4)：Part E:Logistics and Transportation109-115.[收稿日期]2019-12-17Review,2001(2-3):107-128[24]路胸，刘玉亭，曹冬，基于居民需求的[11]U.S.Environmental Protection Agency.广州市保障房住区公共空间优化设计初探COMMUTER v 2.0 Model Coefficients[Z].[J1.西部人居环境学刊，2014（⑤）：1925.2005.[25]王承慧，章航婷.大型保障房社区公共(12]Iseki H.Taylor B D.Style Versus Service?设施供给机制优化研究[J,城市规划学An Analysis of User Perceptions ofT刊，2017(2)：96-103.Transit Stops and Stations[I].Joumal of[26]魏宗财，张园林，张玉玲，等.保障房Public Transportation,2010(3):23-48.住区人居环境品质评价与提升策略[J:[13]刘玉亭，邱君丽.从“大众模式”到“剩规划师，2017(11)：30-38.余模式”：1990年代以来中国城镇保[27]徐苗，马雪雯.基于社会融合视角的保障房政策体系的演变[，现代城市研究，障性住房研究评述及启示[J],西部人居2018(2):108-115.环境学刊，2015(5)：93-99[14]Marquez L.Pico R.Cantillo V.[28]廖啟迪.住区成环境对公共交通步5规划师LAm运R5理闐素前网ZC
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